Jakie opony na jaką nawierzchnię

Wydaje się być logiczne że na lodzie opona gorzej trzyma niż na suchym asfalcie, postaram się chociaż w ogólny sposób nakreślić wymagania dla opon przeznaczonych na różne nawierzchnie.

*Suchy asfalt – tu ważne jest aby uzyskać jak najwyższy współczynnik przyczepności. Dla współpracy opony z nawierzchnią największe wartości współczynnika przyczepności uzyskuję się dla możliwie małych nacisków jednostkowych (można nawet uzyskać wartości przewyższające wartość 1). Siła jaką może przenieść opona to współczynnik przyczepności razy siła nacisku na oponę. W związku z tym aby uzyskać najlepszą przyczepność należy zapewnić możliwie największe pole kontaktu koła z nawierzchnia, nasuwa sie prosty wniosek – spuszczamy powietrze. Otóż nie, wtedy opona zaczyna się odkształcać, jeśli się odkształca (zwłaszcza w dolnej części) to następuje przesuwanie się warstw gumy względem podłoża – czyli poślizg, a właśnie tego chcemy uniknąć. Okazuje się że optimum ciśnienia dla typowych opon samochodach osobowych zazwyczaj wynosi 2-2,5bara. Aby zwiększyć jakoś tą powierzchnię kontaktu opony z nawierzchnią pozostaje tylko powiększenie średnicy i szerokości opony oraz usunięcie wszystkich rowków z opony – patrz sliki

*Asfalt pokryty warstwą wody o grubości 1mm – tu ważne jest z kolei aby wypompować wodę z pod opony i zapewnić kontakt opony z asfaltem. Rozważmy dwie sytuacje. 1. szeroka opona 265mm i prędkość jazdy 60km/h. 2 opona o szerokości 165mm i prędkość jazdy 60km/h. W pierwszym przypadku w ciągu każdej sekundy musimy odpompować około 4 litrów wody (czyli 240l/min) Dla drugiej opony wystarczy już odpompować tylko niecałe 3 litry wody (180l/min). Wniosek jest prosty, należy zapewnić odpowiednie rowki, które odpompowywały by wodę z pod opony oraz zrobić oponę odpowiednio wąską aby te rowki zdążyły wodę odprowadzić. Stąd na oponach deszczowych mamy na bieżniku kilka stosunkowo dużych rowków. Zazwyczaj na przez środek opony przebiegają wzdłużne rowki a po bokach są rowki o eliptycznym kształcie (dokładne kształty są wynikiem żmudnych badań i są zastrzeżone przez producenta)

*W przypadku jezdni ośnieżonych sporo zależy jaką konsystencję ma śnieg i co znajduję się pod nim. Jeżeli jest to raczej chalpa pod którą jest asfalt, to najlepiej sprawnie ją odprowadzić z pod opony. Jeśli jest to ubity śnieg to przydały by się drobne rowki które zaczepiały by się o śnieg (tzw lamelki), jeśli pod tym śniegiem jest jakaś twarda dobra nawierzchnia to wartałoby usuwać ten twardy śnieg i dokopywać się do lepszej nawierzchni – grube klocki ustawione w tzw jodełkę (wyrzucanie śniegu na zewnątrz opony).

Oczywiście na różnych nawierzchniach musi być również różny skład mieszanki gumowej, ale myślę że to jest w miarę oczywiste.

Ze względu na różne wymagania co do opon przeznaczonych na różne nawierzchnie nie jest możliwe stworzenie opony idealnej w każdych warunkach, dlatego tak zwane opony uniwersalne muszą łączyć sprzeczne cechy w swojej konstrukcji, dlatego w testach plasują się zazwyczaj między oponą letnią i zimową – moim zdaniem opona uniwersalna jest dobrym rozwiązaniem dla kogoś kto jeździ wyłącznie po mieście gdzie zazwyczaj nie spotykamy skrajnych warunków drogowych, nie poruszamy się z dużymi prędkościami i nie mamy potrzeby do przeniesienia dużych sił na nawierzchnię.

Dla niewtajemniczonych.

Jeśli nie wiecie ile to jest 1daN to podnieście kilogram cukru – lekkie nie? to właśnie 1daN

Jeśli kogoś interesuje jak wyznaczałem poszczególne wielkości do obliczeń, takie jak siłę oporu toczenia, itp. to pytajcie. Oczywiście te wielkości są raczej orientacyjne, aby uzyskać dokładne wyniki należało by wykonać szereg badań.

źródło:http://wasze.motofakty.pl/artykul/krotko_na_temat_opon_zimowych_i_letnich.html