Wymiana opon na letnie lub zimowe

Wymiana opon na letnie lub zimowe w zależności od pory roku ma istotny wpływ na zachowanie się samochodu, zwiększenie oszczędności w portfelu i przede wszystkim poprawę bezpieczeństwa.

: Adam Przemyk
Żeby nikt mi nie zarzucił, że nie podaję konkretnych danych i próbuję manipulować to postaram się wykorzystać konkretne wyniki testów porównawczych opon zimowych, letnich i tak zwanych uniwersalnych.

Co ma wpływ na przyczepność?

Ze względu na przydatność opony na danej nawierzchni istotna jest jej zdolność do przeniesienia sił wzdłużnych i poprzecznych. Zdolność ta zależy od wielu czynników takich jak np.:

*nacisk pionowy na oponę (zazwyczaj im większy nacisk tym większa siła może być przeniesiona, ale nie zawsze jest to wprost proporcjonalne.)
* rodzaj opony
* rodzaj nawierzchni
* ciśnienie wewnątrz opony (tu zależy dużo od nawierzchni, zazwyczaj istnieje jakieś optymalne)
*prędkość jazdy (zazwyczaj wraz ze wzrostem szybkości spada zdolności opony do przenoszenia sił)
* i jeszcze kilka innych czynników


Żeby się za bardzo nie rozdrabniać postaram się przedstawić wpływ tylko rodzaju opony, no i może jeszcze coś o nawierzchni.


Siła uciągu opony letniej i zimowej i opór toczenia

Załóżmy że mamy pojazd o masie około 1200kg i równym nacisku na obie osie, nich nasz pojazd porusza się na śniegu. W takiej sytuacji siła oporu toczenia pojazdu w zależności od grubości śniegu, stopnia jego ubicia itp. będzie się zmieniać w granicach od około 120daN do jakiś 350daN, do dalszych obliczeń weźmy wartość około 150daN


Dla naszego samochodu i założonej nawierzchni (śnieg) siła wzdłużna jaka może być przeniesiona przez typową oponę zimową wynosi około 150daN, natomiast w takich samych warunkach opona letnia przeniesie zaledwie około 50daN.


A jak to wygląda w samochodzie?

Jeżeli mamy napęd na 2 koła i opony zimowe to przeniesiemy siłę wzdłużną równą około 300daN, dla opon letnich i napędu wszystkich czterech kół maksymalnie będziemy w stanie przenieść siłę 200daN. W praktyce może być jeszcze większa dysproporcja na korzyść opon letnich, gdyż w układzie 2WD na koła napędzane przypada większa część masy pojazdu (a między innymi od tego zależy zdolność przeniesienia siły przez koło).


Odejmując od siły napędowej jaką przeniesie opona siłę oporu toczenia otrzymamy zapas siły napędowej, która może być przeznaczony na przykład do pokonania wzniesienia, lub rozpędzania samochodu. Dla pojazdu 2WD i opony letniej jest to 150daN, natomiast dla opon letnich i wszystkich kół napędzanych jest to zaledwie 50daN.


Pod jaką górę wjedziemy?

Można wyliczyć jakie wzniesienie będziemy w stanie pokonać danym pojazdem. Otóż na każdy stopień pochylenia drogi będziemy potrzebować jakieś ekstra 20daN. Czyli dla pojazdu z zimowymi gumkami uda nam się podjechać pod wzniesienie o kącie pochylenia około 7 stopni (to jest jakieś 12%), natomiast dla samochodu z oponami letnimi, mimo napędu wszystkich kół będzie to tylko około 2,5 stopnia (4%). Tak na marginesie na takiej nawierzchni to samochód z napędem tylko na dwa koła i letnimi oponami nawet nie ruszy.


Jak już uda nam się ruszyć to wypadało by zahamować albo zakręcić.
Przy hamowaniu już zawsze hamują cztery koła, więc łatwo wywnioskować że będzie znaczna różnica sił hamowania na oponach letnich i zimowych. W praktyce przy hamowaniu z prędkości 50km/h droga hamowania na oponach letnich jest ponad dwa razy dłuższa (zimowe około 20m, letnie około 50m). Podobnie wygląda możliwe do przeniesienia maksymalne przyspieszenie boczne (4,64m/s^2 dla opony zimowej i 2,79m/s^2 dla letniej) – od tego zależy jak szybko pokonamy określony zakręt.

źródło:http://wasze.motofakty.pl/artykul/krotko_na_temat_opon_zimowych_i_letnich.html

Opony wielosezonowe

W Polsce jeszcze nie tak dawno panował trend wyposażania samochodów w opony uniwersalne nazywanymi także wielosezonowymi. Są to opony częściowo łączące cechy ogumienia zimowego i letniego. Według Anatola Kisielewicza, właściciela serwisu Autopon S.C. z Wrocławia, takie opony nie do końca spełniają jednak swoje zadanie szczególnie podczas jazdy w zimowych warunkach.

”Przede wszystkim trzeba zacząć od tego, że opony wielosezonowe nigdy nie będą oferować takich właściwości trakcyjnych w okresie kiedy nawierzchnia pokryta jest śniegiem, jak typowa opona zimowa. Stosowanie takich opon w zimie nie jest zakazane jednak dedykowane są one osobom, które samochodu używają właściwie tylko do jazdy po mieście. Uniwersalne opony w porównaniu z oponami letnimi lepiej odprowadzają błoto pośniegowe i wodę, jednak wybieranie się na nich poza miasto lub w góry niesie ze sobą duże ryzyko” – konkluduje nasz ekspert.

źródło: http://www.motoekspert.mojeauto.pl/cms/?id=81&_libsetp=2&_libsetid=3

Opony zimowe

„Zimówka” cechuje się miękką mieszanką, która w wysokich temperaturach 75-80°C jakie osiągane są w lecie przy rozgrzanej oponie, ulega szybszej degradacji. Opona zimowa ma natomiast większą elastyczność, która pozwala efektywniej „wbić” bieżnik w ubitą ze śniegu nawierzchnię. Dodatkowo układ lamelek na oponie zimowej gwarantuje stabilniejszą i bardziej bezpieczną jazdę w zimie. Poprawia się trakcja samochodu umożliwiająca blisko dwukrotnie szybsze zatrzymanie się niż w przypadku jazdy na oponach letnich. Auto na zimowych oponach neutralizuje tendencje do buksowania przy ruszaniu. Za dowód mogą służyć badania organizacji zajmujących się bezpieczeństwem w ruchu drogowym, z których wynika, że opona zimowa jest w stanie przenieść na koła o 5 razy większy moment obrotowy niż opona letnia. Bieżnik w oponie zimowej jest bardziej „ordynarny” wyposażony w szerokie rowki i duże kostki.

”To dlatego, że opona zimowa z założenia przystosowana jest do odprowadzania większej ilości wody, błota i śniegu” – tłumaczy Tomasz Czopik, były rajdowy Mistrz Polski. „Trzeba dodatkowo pamiętać o tym, że opona zimowa ma ograniczoną żywotność. Kiedy głębokość bieżnika spada poniżej 4 mm należy takie opony bezwzględnie wymienić. W stosunku do opony nowej droga hamowania tak zużytego ogumienia wydłuża się bowiem o blisko 50%”- dodaje Tomasz Czopik.

W przypadku nowych opon letnich i zimowych ważne jest aby zaraz po ich założeniu kierowca nie przyspieszał i hamował gwałtowanie oraz stronił od uślizgów kół. Nowa „guma” podobnie jak klocki hamulcowe potrzebuje przebyć odpowiedni dystans aby się odpowiednio dotrzeć i ułożyć. W przypadku opon letnich dystans ten wynosi około 100 kilometrów, „zimówki” potrzebują o około 150 kilometrów więcej.

Okres wymiany opon z letnich na zimowe, bądź też odwrotnie jest stosunkowo trudny do sprecyzowania. Przyjęło się więc, że termin uzależniony jest od temperatur dobowych wynoszących +7°C. Jeżeli temperatury są wyższe od tej granicy wówczas możemy założyć opony letnie, jeśli niższa wówczas wskazana jest jazda na oponach zimowych.

źródło: http://www.motoekspert.mojeauto.pl/cms/?id=81&_libsetp=2&_libsetid=3

Opony letnie

Opona letnia wykonana jest z twardszej mieszanki gumy. Letni pneumatyk jest więc bardziej odporny na zdzieranie. W przypadku jazdy po drogach w okresie letnim opona taka daje lepszą kontrolę nad pojazdem – większa powierzchnia styku opony z podłożem – i zapewnia krótszą drogę hamowania. Mała elastyczność mieszanki opony letniej powoduje, że w zimie opona letnia jest sztywna i znacznie bardziej podatna na ślizganie się. Dodatkowo bieżnik opony letniej jest bardziej ukierunkowany w stronę obrotu koła i zmniejsza ich hałas podczas jazdy.

źródło: http://www.motoekspert.mojeauto.pl/cms/?id=81&_libsetp=2&_libsetid=3

Opona radialna

W oponie radialnej osnowa ułożona jest promieniowo (radialnie - stąd nazwa), czyli pod kątem 90°. Dla jej wzmocnienia stosuje się warstwy opasania. Takie ułożenie osnowy powoduje większą elastyczność boku opony a warstwy opasania zapewniają usztywnienie bieżnika, co odpowiednio poprawia zachowanie się podczas jazdy po łuku i zwiększa powierzchnię styku opony z nawierzchnią.

Zalety (stosunku do opon diagonalnych):
- precyzyjne prowadzenie;
- mniejsze zużycie paliwa;

Wady (stosunku do opon diagonalnych):
- niska odporność na uszkodzenia mechaniczne;
- konieczność stosowania tulei metalowo-gumowych w zawieszeniu

źródło: http://www.opony.fao.pl/rodzaje-opony.php

Opona diagonalna

W oponie diagonalnej cała osnowa opony składa się kilku warstw tkanin ułożonych na przemian w dwóch kierunkach, pod różnym kątem, lecz zawsze mniejszym niż 90°. Liczba warstw zależy od wielkości i obciążenia na jakie projektowano oponę. Konstrukcja ta pozwala na rezygnację z zastosowania opasania, lecz go nie wyklucza. Opona diagonalna z opasaniem nazywana jest oponą opasaną.

Zalety (w stosunku do opon radialnych):
- wyższy komforty jazdy, zwłaszcza na drogach o złej nawierzchni;
- duża odporność na uszkodzenia mechaniczne ;

Wady (w stosunku do opon radialnych):
- mniejsza precyzja prowadzenia ;
- znacznie gorsze zachowanie się opony w czasie jazdy po łuku;
- zwiększone zużycie paliwa.

źródło: http://www.opony.fao.pl/rodzaje-opony.php

Podział opon ze względu na budowę wewnętrzną

Ze względu na budowę wewnętrzna możemy wyróżnić następujące rodzaje opon:
* opona diagonalna
* opona radialna (promieniowa)
* opona dętkowa - opatentowana przez firmę Michelin w 1930 roku, to opona w której za utrzymanie odpowiedniego ciśnienia odpowiedzialna jest dętka Oponę dętkową oznacza się TT (z ang.: Tube Type)
* opona bezdętkowa, to opona w której za utrzymanie odpowiedniego ciśnienia odpowiedzialna jest sama opona. Szczelność pomiędzy oponą a obręczą zapewnia odpowiednio wzmocniona stopka. Oponę bezdętkową oznacza się TL (z ang.: Tube-less).

Podział opon ze względu na kształt bieżnika

* slicki – opony z całkowicie gładkim bieżnikiem – są one stosowane głównie w wyścigach samochodowych, kolarstwie torowym i w szosowym przy wyjątkowo sprzyjających warunkach atmosferycznych - są to opony o najmniejszym stopniu oporów przy toczeniu - ale całkowicie zawodzą na wilgotnych i śliskich powierzchniach (nie dotyczy to opon rowerowych, które ze względu na małą szerokość, duże ciśnienie i okrągły kształt przekroju nie ulegają poślizgowi).
* rowkowe – opony z zestawem płytkich rowków, które nie zwiększają zbyt mocno oporów toczenia, ale ułatwiają odprowadzanie wody z powierzchni opony. Znane są modele z rowkami równoległymi do kierunku jazdy i skośnymi. Skośne lepiej odprowadzają wodę, ale mają też nieco większe opory toczenia. Opony rowkowe są powszechnie stosowane w kolarstwie szosowym, w rowerach miejskich i ogólnego użytku. W sportach samochodowych opony tego rodzaju często nazywa się również slickami.
* klockowe – opony z wydatnym bieżnikiem przypominającym nieco wibram. Są powszechnie stosowane w rowerach górskich i samochodach terenowych. Jest ich bardzo dużo odmian – od tzw. semi-slicków – mających w miarę gładką powierzchnię czołową i duże klocki na "rantach", co jest rodzajem kompromisu między oporami toczenia i przyczepnością przy jeździe w terenie o zmiennym rodzaju podłoża, po opony błotno-piaskowe – mające bardzo wydatne i dość rzadko rozmieszczone klocki, których zadaniem jest "wgryzanie się" w grząskie i mokre podłoże, i które charakteryzują się bardzo dużymi oporami toczenia na bardziej twardych podłożach. W rowerach przy tym rodzaju opon często stosuje się inny bieżnik w oponie na koło przednie i tylne.
* kolcowe – opony z metalowymi kolcami, które służą do jazdy po śniegu i lodzie. W rowerach górskich są one też dość często stosowane do zjazdu również w sezonie letnim. Rowerzyści majsterkowicze robią je sami z odpowiednio dobranych blachowkrętów i starych, tudzież specjalnie kupionych opon.
* deszczowe – opony ze specjalnie dobranym wzorem bieżnika zapewniającym bardzo wydajne odprowadzanie wody spod koła i zabezpieczającym przed poślizgiem.
* błotno-śniegowe – opony wykonane zazwyczaj z miększych gatunków gumy zaopatrzone w specjalnie wyprofilowany bieżnik zapewniający dobrą przyczepność na śniegu i błocie pośniegowym

źródło: http://pl.wikipedia.org/wiki/Opona_samochodowa

Troszkę z historii

• 1839 – Anglik Charles Goodyear wymyślił proces wulkanizacji gumy
  
• 1845 – R. W. Thomson opatentował oponę pneumatyczną dętkową
  
• 1888 – Irlandczyk J. B. Dunlop wynalazł niezależnie oponę pneumatyczną dętkową, do roweru
• 1922 – wynalezienie opon wysokociśnieniowych
• 1924 – opony niskociśnieniowe
• 1935 – firma Michelin stworzyła opony radialne
• 1953 – Goodrich Corporation zaprezentował opony bezdętkowe
• 2001 – firma Michelin oficjalnie zaprezentowała system PAX, pozwalający na kontynuację jazdy z przebitą, lub pozbawioną ciśnienia oponą

źródło: http://pl.wikipedia.org/wiki/Opona_samochodowa

Opona pneumatyczna

Opona pneumatyczna – zewnętrzna część koła o przekroju otwartym, nakładana na felgą lub obręcz. Jest odpowiedzialna za kontakt pojazdu z podłożem, przenoszenie napędu oraz podstawową amortyzację w czasie jazdy.

źródło: http://pl.wikipedia.org/wiki/Opona_samochodowa

Opona samochodowa

Opona samochodowa jest elementem o wiele bardziej skomplikowanym pod względem budowy niż się powszechnie uważa. Jak zauważycie w dalszej części tych rozważań oponę tworzy szereg połączonych podczas wulkanizacji elementów. Należą do nich m.in. elementy gumowe, stalowe i tekstylne. Zastosowana w samochodzie opona stanowi wynik kompromisu w dążeniu do uzyskania jak najlepszych jej właściwości, a zatem spełnienia sprzecznych wymagań. Przykładowo pożądane jest aby ogumienie miało jak największą powierzchnię styku z jezdnią. Najprościej można to uzyskać poprzez zmniejszenie twardości zastosowanej w produkcji opony mieszanki gumowej. Zbyt miękka opona będzie się jednak szybciej ścierać, a więc okres jej eksploatacji będzie krótszy. Poznajmy zatem bliżej tę jakże istotną część naszych samochodów.

źródło: http://www.sciaga.pl/tekst/24715-25-opony_samochodowe

Wstęp

Każdy kto jeździ jakimś pojazdem prędzej czy później musi poświecić trochę uwagi oponom, ja postanowiłem poświecić im również tego bloga;) Postaram sie znaleźć i dzielić z innymi wszelkimi przydatnymi i ciekawymi informacjami na temat opon i to nie tylko samochodowych. Z wielu sam już nie raz skorzystałem, a ponieważ znajomi często radzą się mnie np. czy/kiedy/na jakie wymienić opony to...postanowiłem przygotować im takie małe vademecum wiedzy o nich.