Opony

Grzybek do opon na zimno

2008-04-13T14:02:00.001-07:00

Grzybki zaleca się stosować do naprawy uszkodzeń prostopadłych oraz ukośnych w zakresie kąta 90+- 10st. kwalifikujących się do napraw pogwoździowych. Przy tego rodzaju naprawie należy użyć frez wolnoobrotowy, który przygotowuje otwór wycinając uszkodzony kord stalowy, który gdyby pozostał w oponie mógłby uszkodzić część grzybka spełniającego rolę wypełnienia. Szczelne wypełnienie kanału przebicia zapobiega korozji stalowych drutów. W przygotowany otwór należy wprowadzić Cemento Especjal, a następnie przeciągnąć grzybek. 4mm, 6 mm, 8mm, 10mm, 12mm.

Łata radialna

2008-04-13T14:01:00.001-07:00

Najnowsze zdobycze techniki oraz wysokie kwalifikacje kadry inżynierskiej pozwoliły na produkcję wkładów doskonale współpracujących z naprawianą oponą. Zastosowanie specjalnych włókien do produkcji wkładów naprawczych dało w rezultacie wkłady przewyższające swymi parametrami wkłady z kordem stalowym (zobacz wykres) stosowanym do tej pory. Wkłady do opon radialnych są przeznaczone do napraw pogwoĄdziowych, wzmacniających oraz sekcyjnych w dowolnym naprawialnym obszarze opony radialnej. Specjalnie zaprojektowana konstrukcja zapewnia optymalną elastyczność w strefie szczególnie gwałtownych, ekstremalnych odkształceń boku i barku opony. Wkładki stabilizujące na końcówkach kordu zapobiegają przecięciom obwodowym. Specjalnie dobrane kolejne warstwy łaty zapewniają jednorodne połączenie, szczelność oraz doskonałą współpracę z naprawianą oponą. 55x75mm TL110, 70x120mm TL112, 85x130mm TL114, 80x125mm TL120, 75x175mm TL122, 75x220mm TL124, 115x200mm TL140, 130x260mm TL142, 130x335mm TL144, 180x440mm TL146, 150x190mm TL180, 185x240mm TL182, 210x290 TL184, 245x340 TL186, 150x150mm RX521, 110x110mm RX521A, 200x200mm Rx523

Łata diagonalna

2008-04-13T14:00:00.001-07:00

Wykonane ze wzmocnionych włókien nylonu o splocie krzyżowym zapewniają dużą elastyczność i doskonałą współpracę z oponą pracującą w trudnych warunkach terenowych. Specjalnie zaprojektowany układ warstw na obrzeżu poszczególnych płócień gwarantuje maksymalną elastyczność i trwałość. Wszystkie łaty diagonalne wykonane są z warstwą kauczuku pomiędzy półótnami i szarą gumą wulkanizującą, która funkcjonuje jak warstwa amortyzująca. Materiały te charakteryzuje znakomita szczelność przy zastosowaniu w oponach bezdętkowych. 40mm TG1-01, 55mm TG1-02R, 76mm TG2-03, 80mm TG2-03R, 101mm TG2-04, 127mm TG2-05, 152mm TG2-06, 178mm TG2-07, 178mm TG4-07, 203mm TG4-08, 228mm TG4-09, 279mm TG4-11, 228mm TG6-09, 279mm TG6-11, 330mm TG6-13, 381mm TG6-15, 482mm TG6-19, 330mm TG8-13, 381mm TG8-15, 482mm TG8-19.

Czego nie lubią opony?

2008-03-19T13:21:00.001-07:00

Warto pamiętać, aby:
– dbać o prawidłowe ciśnienie w oponach,
– nie ruszać ani nie hamować zbyt gwałtownie,
– nie pokonywać zakrętów ze zbyt dużą prędkością powodującą częściową utratę przyczepności,
– nie przeładowywać pojazdu,
– najeżdżać na krawężniki wolno,
– dbać o właściwą geometrię zawieszenia.

Kiedy zmieniamy opony na letnie?

2008-03-19T13:20:00.000-07:00

Nie ma sztywnej reguły. Zaleca się zakładać opony letnie wtedy, gdy średnia temperatura dobowa utrzymuje się poziomie +7°C przez kilka dni. Najlepiej jest zmieniać nie same opony, a całe koła - opony z obręczami. Unika się wtedy ryzyka uszkodzenia opony oraz wyważania kół, a operacja zmiany kół kosztuje taniej. Trzeba jednak wcześniej zainwestować w dodatkowe obręcze – do opon zimowych i letnich.

Zmieniamy opony na letnie?

2008-03-19T13:19:00.000-07:00

Dlaczego należy wymieniać opony z zimowych na letnie? Z dwóch powodów – bezpieczeństwa oraz oszczędności.

Trudno jest wyprodukować gumę, która zachowałaby dobre właściwości w dużej skali temperatur. Dlatego producenci opon oferują różne produkty przeznaczone do użytkowania w lecie oraz w zimie. Podczas letnich upałów ciemna opona może rozgrzać się do nawet do temperatury 70 - 80°C. Z kolei w zimie, temperatury w naszym kraju mogą spadać nawet poniżej minus 30°C.

Opona zimowa i letnia zachowuje odpowiednią elastyczność i przyczepność w tych temperaturach, do jakich została przeznaczona. Okazuje się, że samochody z oponami zimowymi na suchej, rozgrzanej powierzchni mają dłuższą drogę hamowania, niż auta z oponami letnimi. Opony zimowe w wysokich temperaturach są zbyt miękkie i powodują przedwczesne zużywanie się bieżnika.

opony zimowe 175/70/13 Firestone WINHAWK [82] T

2008-02-11T02:23:00.000-08:00

Opona Winterhawk zapewnia najwyższe bezpieczeństwo, pełną niezawodność i optymalne prowadzenie na drodze. Znakomite osiągi na lodzie i śniegu, lecz także ma mokrej i suchej nawierzchni potwierdza wiele testów, oraz liczne grono zadowolonych użytkowników opony Winterhawk. Szerokie czoło opony pokryte lamelami gwarantuje odpowiednie zachowanie we wszystkich warunkach. Kierunkowy wzór bieżnika nie tylko idealnie odprowadza spod opony wodę i błoto pośniegowe, lecz dodatkowo poprawia stabilność podczas jazdy na wprost. Wyjątkowy skład mieszanki bieżnika zapewnia doskonałą kondycję opony zarówno podczas mrozów, jak też w czasie ciepłych dni.

Ustawodawcy o oponach

2008-01-11T14:57:00.001-08:00

Przepisy dotyczące jazdy w warunkach zimowych w krajach Europy

Przepisy dotyczące opon zimowych znacznie różnią się w krajach europejskich. Coraz więcej państw zdaje sobie sprawę z wymiernych korzyści płynących z ich stosowania w zakresie zwiększenia bezpieczeństwa. Niektóre rządy już wprowadziły obowiązek montowania „zimówek”, inne zastanawiają się nad zmianą swojego ustawodawstwa w tym zakresie.

Zmiany wymusza również prawo ubezpieczeniowe. W razie wypadku, ubezpieczyciel samochodu może nie zaakceptować pełnej wysokości poniesionych kosztów, jeśli kierowca nie dostosował ogumienia do warunków pogodowych panujących o danej porze roku. Aby uniknąć tego ryzyka i należycie przygotować swój samochód do nadchodzących mrozów, właściciele pojazdów powinni zakładać „zimówki” wraz z nastaniem pierwszych zimowych dni.
Poniżej przedstawiamy przegląd przepisów dotyczących opon zimowych, obowiązujących w europejskich krajach. Osoby udające się na zimowy wypoczynek powinny zapoznać się z lokalnymi przepisami obowiązującymi w kraju, do którego się wybierają. Ze względu na częste zmiany w przepisach, kierowcy powinni sprawdzić przed wyjazdem obowiązujący stan prawny.

Kraje alpejskie: Niemcy, Austria i Szwajcaria

Niemcy
W Niemczech wprowadzono nowy przepis odnoszący się do korzystania z opon zimowych. Zgodnie z niemiecką ustawą dotyczącą przystosowania samochodów do szczególnych warunków zimowych (StVO §2, 3a) przyjętą 1 maja 2006 roku, kierowcy zobowiązani są do wyposażenia samochodu w opony odpowiadające warunkom zimowym. W przypadku zatrzymania przez policję, kierowcy jeżdżący na letnich oponach po drogach pokrytych śniegiem, mogą zostać ukarani mandatem. Dotyczy to również samochodów blokujących lub utrudniających ruch na drogach. Jeśli samochód na letnich oponach spowoduje zimą wypadek, ubezpieczyciel kierowcy może odmówić pokrycia całości kosztów związanych ze spowodowaną szkodą, jeśli zastosowanie opon zimowych mogły zapobiec wypadkowi.

Austria
Na niektórych austriackich drogach, zwłaszcza w wyższych partiach gór, opony zimowe z bieżnikiem o głębokości co najmniej 4 mm mogą być obowiązkowe. Poza taką indywidualną regulacją w Austrii nie ma powszechnego obowiązku stosowania opon zimowych. Na niektórych drogach istnieje obowiązek stosowania łańcuchów zimowych, o czym informują znaki drogowe.

Szwajcaria
Mimo srogich zim, w Szwajcarii nie ma powszechnego obowiązku stosowania opon zimowych. Kierowcy jeżdżący na oponach letnich mogą być pociągnięci do odpowiedzialności z tytułu konsekwencji wypadku, jeśli zastosowanie opon zimowych mogło zapobiec wypadkowi. Reguła ta ma zastosowanie również do opon zimowych z bieżnikiem o głębokości mniejszej niż 4 mm. Ogólna polisa ubezpieczenia zazwyczaj nie pokrywa takich kosztów.

Wielka Brytania, Francja i Kraje Beneluksu

Wielka Brytania
W Zjednoczonym Królestwie nie ma przepisów dotyczących opon zimowych. Jednakże, kierowcy z regionów, o których powszechnie wiadomo, że występują w nich duże opady śniegu, takich jak Szkocja, Góry Penińskie i Cumbria znają korzyści płynące z ich stosowania, podobnie jak osoby podróżujące zimą na kontynent. Wielu brytyjskich kierowców odczułoby znaczną korzyść stosując w niskich temperaturach opony zimowe.

Francja
We Francji nie ma przepisów dotyczących opon zimowych. Kierowcy w wielu częściach kraju, zwłaszcza na północy, wschodzie i południowym wschodzie, skorzystaliby na zastosowaniu opon zimowych. Na niektórych drogach we Francji kierowcy mogą napotkać obowiązek stosowania specjalnego wyposażenia zimowego, jak np. łańcuchy na koła lub kolce.

Belgia, Holandia i Luksemburg
Ostatnie wyjątkowo chłodne zimy udowadniają konieczność stosowania opon zimowych w krajach, w których wcześniej nie istniał typowy rynek tego typu ogumienia. „Zimówki” stają się coraz bardziej popularne wśród kierowców w Luksemburgu oraz we wschodnich częściach Belgii, w Ardenach. Tamtejsi kierowcy zauważyli już, że opony zimowe zapewniają większe bezpieczeństwo w nieprzewidywalnych zimowych warunkach. Stosowanie opon zimowych nie jest jednak w krajach Beneluksu obowiązkowe, choć są one szczególnie zalecane, zwłaszcza dla kierowców, którzy wykorzystują swoje pojazdy każdego dnia.

Kraje skandynawskie: Dania, Finlandia, Norwegia, Szwecja

Dania
W Danii nie ma obowiązku stosowania opon zimowych, jednak są one szczególnie polecane ze względu na srogie warunki panujące zimą w tym kraju.

Norwegia
W Norwegii brak powszechnego obowiązku stosowania opon zimowych, jednak prawo norweskie wymaga „stosowania opon o odpowiedniej przyczepności” oraz bieżnika o głębokości co najmniej 3 mm. Policja rozpatruje każdy przypadek z osobna, a Skandynawska Organizacja ds. Ogumienia i Obręczy (STRO) zaleca jazdę zimą w Norwegii wyłącznie na dobrych oponach zimowych. Przepisy te odnoszą się również do osób odwiedzających Norwegię.

Finlandia
W Finlandii, gdzie klimat jest wyjątkowo surowy, opony zimowe są obowiązkowe między 1 grudnia a 1 marca, zarówno dla mieszkańców Finlandii, jak i turystów. Bieżnik opony zimowej musi mieć co najmniej 3 mm głębokości; w przeciwnym razie policja może ukarać kierowcę wysokim mandatem.

Szwecja
W Szwecji stosowanie opon zimowych jest wymagane prawnie od 1 grudnia do 31 marca, w przypadku wystąpienia warunków zimowych. Przepis zaczyna obowiązywać w momencie, gdy drogi lokalne pokrywa śnieg lub błoto pośniegowe. Przepis ten nie dotyczy turystów podróżujących do Szwecji, jednak powinni zwrócić oni uwagę na obowiązek korzystania z opon o głębokości bieżnika co najmniej 3 mm. Ogólnie, turyści nie powinni wybierać się zimą do Skandynawii na letnich oponach.

Kraje bałtyckie: Estonia, Litwa, Łotwa

Estonia
Opony zimowe są wymagane od 1 grudnia do 1 kwietnia. Okres ten może ulec zmianie w zależności od warunków pogodowych.

Litwa
Stosowanie opon zimowych jest wymagane od 10 listopada do 1 kwietnia.

Łotwa
Od 1 grudnia do 28 lutego kierowcy mogą prowadzić jedynie samochody wyposażone w opony zimowe. Minimalna głębokość bieżnika wynosi 3 mm. We wszystkich krajach bałtyckich regulacje prawne dotyczą także turystów.

Polska, Rosja i kraje wschodnioeuropejskie

Polska, Bułgaria, Czechy, Słowacja, Rumunia, Węgry
W krajach tych nie ma powszechnego obowiązku stosowania opon zimowych, jednak ze względu na występujące w większości krajów wschodnioeuropejskich surowe zimy, zalecane jest zakładanie „zimówek”. Na Węgrzech, zimą, w samochodach należy wozić komplet łańcuchów zimowych. Turyści nie posiadający ze sobą łańcuchów mogą nie zostać wpuszczeni do kraju. Na Słowacji trzeba wziąć pod uwagę, że od 15 listopada do 15 marca muszą być stosowane opony zimowe o głębokości bieżnika co najmniej 4 mm. Przepisy mówią, że wystarczy założyć dwie opony tego rodzaju.

Rosja
W Rosji nie ma jak dotąd przepisów dotyczących opon zimowych. W południowych i zachodnich częściach Rosji, w regionach położonych w pobliżu granic europejskich, wystarczą opony zimowe o normalnej charakterystyce. Jednak na Syberii i we wschodnich częściach Rosji zaleca się stosowanie opon z kolcami.

Kraje południowoeuropejskie

Włochy
We Włoszech nie ma powszechnego obowiązku stosowania opon zimowych, jednak na niektórych drogach w północnej części Italii są one szczególnie zalecane ze względu na zmieniające się warunki pogodowe.

Albania, Bośnia, Hercegowina, Serbia i Czarnogóra
Opony letnie są dozwolone zimą, jednak tylko w przypadku, gdy głębokość bieżnika wynosi co najmniej 4 mm. Alternatywnym rozwiązaniem jest stosowanie łańcuchów zimowych. Przepis dotyczy jedynie osi napędowej.

Chorwacja
Zimą należy stosować albo opony zimowe, albo opony letnie z zamontowanymi łańcuchami. Oba typy opon muszą mieć bieżnik o głębokości co najmniej 4 mm.

Słowenia
Od 15 października do 15 marca samochody w Słowenii muszą być wyposażone w opony zimowe. W przypadku wystąpienia opadów śniegu, turyści mogą poruszać się jedynie samochodami wyposażonymi w opony zimowe. Jeśli na drogach nie leży śnieg, odwiedzający Słowenię powinni stosować się do przepisów obowiązujących w ich krajach ojczystych. Zimą turyści nigdy nie powinni wybierać się do Słowenii bez opon zimowych, zwłaszcza jeśli planują podróż przez północną część tego kraju. Prawo dopuszcza zamontowanie tylko dwóch opon zimowych.

Turcja
W Turcji nie ma obowiązku stosowania opon zimowych o określonych porach roku, jednak prawo nie precyzuje, jak pojazdy muszą być technicznie przygotowane do warunków pogodowych panujących zimą. Oznacza to, że jeśli prognozy przewidują srogą zimę, kierowcy powinni wyposażyć swoje samochody albo w opony zimowe, albo w łańcuchy. Dlatego też w wielu częściach Turcji, zwłaszcza na północy i we wschodnich regionach kraju, zaleca się montowanie opon zimowych.

Dlaczego zmienić opony na zimowe

2007-12-18T10:44:00.000-08:00

Kilka powodów, dlaczego nie należy jeździć na letnich oponach zimą.

- więcej niezależności – opona zimowa gwarantuje większą mobilność w każdych warunkach zimowych,
- więcej bezpieczeństwa – myślenie o bezpieczeństwie kosztuje naprawdę niewiele – 4 opony zimowe odpowiadają wartości tylko ok.1,5% do 3% wartości Państwa pojazdu,
- mniej ryzyka – opony zimowe to najlepszy sposób na ograniczenie ryzyka spowodowania wypadku w okresie jesienno-zimowym,
- krótsza droga hamowania – już od +7ºC letnie opony tracą swoje właściwości trakcyjne, a droga hamowania znacznie się wydłuża,
- odporność na aquaplaning – wszystkie opony zimowe mają pogłębione nacięcia wzoru bieżnika, co na dłużej zapobiega zjawisku aquaplaningu,
- to się naprawdę opłaca – letni i zimowy komplet opon to efektywne i bezpieczne wykorzystanie możliwości pojazdu, bez względu na pory roku.

Zdaniem naszych czytelników... - zmienia się opony z nastepujących powodów

źródło: http://opony.interia.pl/encyklopedia/encyklopedia.asp?ID=15

Nowości oponiarskie - zima 2007/2008

2007-12-03T15:12:00.000-08:00

Wprawdzie tegoroczny napad zimy na południu kraju nie zdążył jeszcze rozłożyć na łopatki drogowców, to jednak warto już teraz zainteresować się tematem zmiany opon. Nie wiadomo kiedy śnieg zasypie nas na dobre. Zapraszamy na przegląd wybranych nowości oponiarskich na sezon 2007/2008.

Wiadomo już, że w momencie kiedy średnie temperatury spadną do poziomu rzadko przekraczającego plus 7 stopni Celsjusza, opony letnie zaczynają tracić większość swoich właściwości. Efektem tego jest mniejsze bezpieczeństwo oraz komfort podróżowania po drodze. Aby zminimalizować działanie pokrywy śnieżnej na właściwości jezdne samochodu, koncerny oponiarskie co roku oferują użytkownikom nowe modele ogumienia, które zostały odpowiednio zmodyfikowane aby sprostać coraz wyższym wymaganiom kierowców oraz wysoko postawionym poprzeczkom w kwestiach bezpieczeństwa.

Koncern Michelin przygotował na tegoroczną zimę dwa, odświeżone modele opon. Michelin Primacy Alpin PA3 oraz Pilot Alpin PA3 to ogumienie dla samochodów o podwyższonych osiągach oraz modeli sportowych. W trzeciej odsłonie zastosowano w nich szereg zmian oraz innowacyjnych rozwiązań, które pozwolą sprawdzić się podczas jazdy na suchych i mokrych nawierzchniach, przy obniżonej temperaturze. W Primacy Alpin PA3 zastosowano technologię StabiliGrip, czyli trójwymiarową kombinację dwóch typów lameli. Jedne, dzięki gęściej ponacinanym klockom pozwalają wgryzać się skutecznie w śnieg i lód, jednocześnie zapewniając wysoką sztywność bieżnika, dzięki czemu samochód prowadzi się pewnie i precyzyjnie. Druga technologia zapewnia większą stabilność przy dużych prędkościach.

Ten sam system spotkamy w oponie Pilot Alpin PA3. Została ona wykonana z nowatorskich mieszanek gumowych opartych na technologii Helio Compound, zawierającej olej słonecznikowy. Trójwymiarowe lamele oraz sztywniejsza rzeźba bieżnika zwiększa przyczepność podczas szybkiej jazdy na zakrętach oraz ulepsza skuteczność systemów bezpieczeństwa. Za wydajność jest odpowiedzialna asymetryczna rzeźba bieżnika oraz wewnętrzna strona czoła bieżnika. System zmiennej szerokości lameli (od 0,4-0,6mm) gwarantuje możliwość osiągnięcia prędkości rzędu 240 km/h, a także lepszą przyczepność na warstwie śniegu czy też błota pośniegowego. Warto wspomnieć, że ten model jest homologowany do samochodów marki Porsche. Doskonale sprawdzi się w autach takich jak BMW Serii M lub Audi A6.

Dunlop postawił w tym roku na oponę typu High Performance, wobec czego na rynku pojawi się model SP Winter Response. Zastosowano w niej technologię Touch Technology. Dzięki niej opona posiada sztywniejszą część bieżnika w jego zewnętrznej strefie, a także sztywniejszą ścianę boczną, co wpływa na stabilne połączenie z felgą. Dzięki temu Dunlop SP Winter Response ma pozwolić kierowcy na precyzyjne czucie drogi oraz skrócenie drogi hamowania w każdych warunkach pogodowych. Asymetryczna rzeźba bieżnika o zróżnicowanych nacięciach (Dual Blade System) ma zapewnić bardzo dobrą kontrolę w każdych warunkach pogodowych. Znajdujące się w części barkowej nacięcia o niskiej amplitudzie poprawiają trakcję oraz skracają drogę hamowania, natomiast nacięcia o wysokiej amplitudzie ograniczają poślizg boczny, równocześnie zwiększając przyczepność. Mieszanka zastosowana w Dunlop SP Winter Response zawiera związki krzemu nadające elastyczność w niskich temperaturach. W zależności od indeksu nośności zastosowano tam różną gęstość opasania.

Najwięcej nowości na tegoroczną zimę przygotował japoński koncern Bridgestone. Dwie nowe opony zostały stworzone z przeznaczeniem dla samochodów osobowych. Dwie pozostałe to ogumienie dla aut z segmentu sportowo-rekreacyjnych. Model LM20 charakteryzuje się dużą wytrzymałością oraz równym trzymaniem osiągów na lodzie, mokrej i suchej nawierzchni. Prócz wysokiego komfortu jazdy, opona Bridgestone LM20 ma przekonać do siebie niskim poziomem hałasu w każdych warunkach. Specjalna konstrukcja bieżnika ma pozwolić na szybkie odprowadzanie wody zarówno na mokrej nawierzchni jak i błocie pośniegowym. Dla samochodów o dużej mocy przygotowano specjalne wydanie opony o nazwie LM25. Nowoczesne technologie, jakie w niej zaimplementowano, mają pozwolić na utrzymanie bardzo dobrej trakcji oraz doskonałe właściwości jezdne na śniegu i błocie. Zjawisko aquaplaningu zostało zredukowane w niej do minimum. Zatem można się spodziewać komfortowej opony pozwalającej na pełną kontrolę jazdy nawet w najtrudniejszych warunkach.

Bridgestone nie zapomniał o właścicielach samochodów sportowo-rekreacyjnych z napędem na cztery koła. Opona Bridgestone LM25 4x4 ma ustalać nową jakość w zakresie precyzji prowadzenia w zimowych warunkach, podczas jazdy z wysokimi prędkościami. Cechą charakterystyczną tej opony jest pewność w hamowaniu na śniegu, lodzie i mokrej nawierzchni. Solidna konstrukcja eliminuje do minimum aquaplaning i pozwala cieszyć się szybką jazdą, niezależnie od warunków. Kolejną opcją, tym razem bardziej ekstremalną, ma być opona o nazwie Bridgestone DMZ3. Konstruktorzy postawili w niej na ulepszenie właściwości jezdne podczas poruszania się po oblodzonej nawierzchni. Nowatorska mieszanka gumowa, z której została zbudowana ma pozwolić na uzyskiwanie wysokiej przyczepności na lodzie i śniegu.

Marka Goodyear zaprezentowała w tym roku dwie nowości na nadchodzącą wielkimi krokami zimę. Model Goodyear Ultra Grip 7/7+ dzięki bardzo dobrej elastyczności sprawdzi się nie tylko na śniegu i lodzie, ale także na błocie pośniegowym i nawierzchniach mokrych. Ma być przy tym bardzo trwała. Zastosowano w niej opatentowany system 3D-BIS, w którym ilość klocków bieżnika w porównaniu z tradycyjnym bieżnikiem została zwiększona. Podwójne rowkowanie "V" ma zwiększyć odporność na aquaplaning na mokrej drodze. W tych kwestiach jeszcze lepsza ma okaże się opona Goodyear UltraGrip Performance. Zaprojektowano ją z myślą o wymagających kierowcach, właścicielach aut klasy wyższej, ceniących wygodę i możliwości swoich czterech kółek. Dlatego też inżynierowie Goodyeara położyli duży nacisk na redukcję poziomu hałasu wewnątrz samochodu oraz komfort jazdy jaki dostarcza.

W tym roku pojawi się także znana już dobrze polskim użytkownikom opona Dębica Frigo2. Tym razem będzie ona ulepszona. Od poprzedniczki ma się różnić składem gumy oraz lepszym dopasowaniem do niskich temperatur. Poprawi się elastyczność, co przekłada się na zwiększenie przyczepności i trwałości tej opony. Konstruktorzy zwiększyli ilość rowków odprowadzających błoto pośniegowe i wodę. Dzięki temu zmniejszono efektywnie zjawisko aquaplaningu oraz slushplaningu.

Włoskie Pirelli przed końcem roku i nastaniem zimy, poza prezentacją nowego kalendarza na 2008 rok, pokazało jeszcze nowość dla zmotoryzowanych. Opona Pirelli SottoZero jest skierowana do właścicieli aut luksusowych oraz sportowych. Zapewnia ona bezpieczeństwo oraz kontrolę przy prędkościach rzędu 240 czy 270 km/h. SottoZero sprawdzi się w najcięższych zimowych warunkach na obręczach aut takich marek jak Ferrari, Lamborghini, Porsche czy Bentley. Inżynierowie zastosowali w niej asymetryczny wzór bieżnika o mniejszej głębokości, pozwalający zachować bezpieczeństwo i kontrolę nad pojazdem. Sztywniejsze żeberka bieżnika pozwoliły na skrócenie drogi hamowania. Odkształcenia wynikające z działania sił obrotowych i bocznych przy takich prędkościach zostały zminimalizowane. Opona spełnia najsurowsze wymogi bezpieczeństwa, a przy niektórych rozmiarach na specjalne potrzeby zmieniono wzór SottoZero na taki, który posiada trzy rowki.

Z roku na rok coraz lepiej sprzedają się w naszym kraju opony fińskiej marki Nokian. Jeśli chodzi o segment samochodów osobowych firma ta zaprezentowała jedną nowość. Jest to opona Nokian WR G2, która firmowana jest hasłem "Zapomnij o prognozach". Według zapewnień producenta ma sprawdzać się wyjątkowo na błocie pośniegowym, a także na ośnieżonych i suchych nawierzchniach. Stabilność na mokrej, oblodzonej nawierzchni ma zapewnić asymetryczny bieżnik, którego poszczególne segmenty zostały podzielone i odpowiadają za konkretne warunki.

źródło: http://www.motoekspert.mojeauto.pl/

Opony - Wymień w serwisie

2007-11-23T12:32:00.000-08:00

Opony można wymienić w zaprzyjaźnionym warsztacie lub skorzystać z usług sieci serwisowej. Warsztatów zrzeszonych w sieci jest w Polsce kilkaset, a ich zalety to: wyspecjalizowany personel, profesjonalna obsługa i wyposażenie warsztatów w nowoczesny sprzęt.

Istnieje także możliwość negocjacji cen i pewność, że będą one obowiązywały we wszystkich placówkach sieci. Można też liczyć na zbiorczą fakturę, a nawet koordynację całej wymiany on-line. Dodatkowo część sieci serwisowych oferuje opony renomowanych producentów, firmowane własnymi nazwami, np.: Driver oferuje opony Courier, produkowane przez Pirelli, Pneuhage – opony Maloya z fabryk Verdesteina, a Continental produkuje opony dla kilku innych sieci. Zaletą takiego rozwiązania jest m.in. gwarancja wysokiej jakości produktu przy zachowaniu niższej ceny. W przypadku profesjonalnych sieci serwisowych można także liczyć na przeprowadzenie drobnych napraw i wymiany np. amortyzatorów, klocków hamulcowych, tłumika czy akumulatora.

Zrzeszone w sieci
Point S jest jedną z największych sieci serwisów i dystrybutorów ogumienia w Europie. Także w Polsce znajduje się w czołówce największych. Stacje obsługi Point S oferują szeroki asortyment markowych opon, felg i akcesoriów samochodowych. Najważniejsi dostawcy towarów do sieci Point S to grupa Michelin, Goodyear, Continental, Bridgestone i Pirelli. W skład Point S wchodzi także Polski Serwis Opon.

Nie mniej znane Polskie Składy Oponiarskie zrzeszają jednych z największych w Polsce dystrybutorów ogumienia i dysponują siecią ok. 400 stacji serwisowych działających pod wspólnym szyldem PSO. Większość z sieci serwisów oponiarskich obejmuje swym zasięgiem cały kraj. Jednak są też takie, które mają swe punkty tylko w kilku województwach np. sieć Opony Expres ma swe przedstawicielstwa w woj. lubuskim, wielkopolskim, dolnośląskim i śląskim.

Część sieci oponiarskich powiązana jest z koncernami oponiarskimi. Partner Opony Polska związana jest z firmą Michelin. Zrzeszając ponad sto serwisów i drugie tyle firm współpracujących, dysponuje jedną z najlepiej rozwiniętych sieci w kraju.
Czołowym partnerem i zarazem największym dostawcą opon do sieci Driver Polska jest firma Pirelli. W Polsce sieć Driver tworzy blisko 70 renomowanych i profesjonalnych punktów serwisowych. Sieć Premio od początku swojego istnienia związana jest z Goodyearem. Dlatego w punktach serwisowych oferowane będą przede wszystkim opony należące do tego amerykańskiego koncernu marek takich, jak Goodyear, Dunlop, Fulda, Sava czy polska Dębica, chociaż klienci mogą zażyczyć sobie ogumienie innych producentów. Sieć liczy 46 punktów. Nieco gorzej ma się kwestia serwisów dla aut ciężarowych. Każda z sieci posiada takie placówki, ale jest ich znacznie mniej niż tych obsługujących auta osobowe i dostawcze.

Czy warto wymieniać?
Ogumienie zimowe w odróżnieniu od letniego wykonane jest z bardziej miękkiej mieszanki. Pozwala zachować odpowiednią elastyczność i przyczepność nawet w bardzo niskich temperaturach. Dodatkowo rzeźba bieżnika – m.in. słynne już lamelki – nieporównywalnie lepiej niż wzory letnie, przenosi na śnieg, lód i błoto pośniegowe Moment obrotowy, przeciążenia boczne czy opóźnienia kół. Testy wykazały, że opony zimowe, w porównaniu z letnimi, skracają drogę hamowania na śniegu przy prędkości 50 km/h o ok. 8 metrów, przy prędkości 80 km/h już o 40 m. Zmieniając sezonowo opony, przyczyniamy się również do wydłużenia ich eksploatacji.

Opony zimowe powinny być zamontowane na obręczach (lub zmienione z kołami), gdy temperatura na zewnątrz zaczyna spadać ponizej +7 °C – przy tych temperaturach opony letnie twardnieją i nie mają juz odpowiedniej przyczepności. Doświadczenie uczy, że w Polsce optymalnym momentem zmiany opon jest przełom października i listopada. Jednak kupując i zmieniając wcześniej opony, można liczyć na niższe ceny, a na pewno na mniejsze kolejki w serwisach oponiarskich. W serwisie można nie tylko zmienić opony, ale również je przechować do wiosny. Samodzielne przechowywanie opon wymaga stworzenia odpowiednich warunków dla ich „przezimowania”. Przechowywanie opon w niewłaściwych warunkach może doprowadzić do ich zniszczenia bądź odkształcenia. Optymalne będzie pomieszczenie suche, ciemne, w którym panuje niska temperatura. Ogumienie zamontowane na obręczach powinno być napompowane, a koła powinny wisieć na hakach lub być składowane jedno na drugim. W przypadku samych opon, powinny one stać i być regularnie obracane. Oczywiście opony i koła należy przed składowaniem umyć, ewentualnie zakonserwować, a przed montażem sprawdzić ich stan i ciśnienie.

Zakładanie opon

2007-11-04T06:12:00.000-08:00

Czy założenie opony na koło jest trudne? Czy można to zrobić samodzielnie?

Nigdy nie zakładaj opon samodzielnie. Tę czynność powinna wykonać osoba dysponująca odpowiednim sprzętem i mająca doświadczenie. W przeciwnym razie narażasz się na niebezpieczeństwo zranienia bądź uszkodzenia opony lub felgi.

Opona idealna?

2007-11-03T02:40:00.000-07:00

Najnowsza technologia pochodząca od topowego dostawcy ogumienia dla Formuły 1 sprawiła, że właściciele większych pojazdów będą mogli się teraz cieszyć dostępnością opon typu run-flat do ich samochodów. A wszystko dzięki unikalnym, chłodzącym "żeberkom".

Zanim jednak nowe opony pojawią się na rynku trzeba będzie poczekać przynajmniej do przyszłego sezonu. Wtedy też w ścianach modelu Dueler pojawi się specjalne żebrowanie w ścianach bocznych, które będzie chłodzić oponę, gdy ta będzie zmuszona do pracy bez odpowiedniego ciśnienia. Ciepło jest głównym czynnikiem warunkującym jak daleko będzie można zajechać po przebiciu opony. Jeśli chodzi o samochody typu SUV lub MPV ten problem był jeszcze bardziej istotny.

Dzięki "żeberkom", które będą odprowadzać ciepło, zastosowanie technologii run-flat będzie możliwe. Oznacza to, że będzie można przemieszczać się na uszkodzonej oponie jeszcze przez jakieś 80 kilometrów przy prędkości nie przekraczającej 80 km/h. Nowe opony będą prawdopodobnie kosztować podobnie jak dotychczasowe, a pojawią się w sprzedaży na początku przyszłego roku.

źródło: http://moto.onet.pl/

Montaż i demontaż opon

2007-10-21T03:02:00.001-07:00

Montaż i demontaż, wyważanie oraz pompowanie opon powinny być wykonywane w autoryzowanym serwisie ogumienia przy użyciu specjalistycznego sprzętu, ponieważ wymiana wykonywana w nieprawidłowy sposób może spowodować poważne uszkodzenie lub zniszczenie opony czy obręczy. Specjaliści, którzy pracują w naszych punktach serwisowych lub innych, zatroszczą się o to, by została zachowana zgodność z wymogami producenta odnośnie rodzaju, rozmiaru opony, indeksu nośności i indeksu szybkości.
W przypadku montażu nowej opony należy montować również nowy zawór, a przy stosowaniu opon dętkowych należy wymienić dętkę.
Koniecznie należy pamiętać o tym, by w pojeździe, który posiada dętki, zwrócić uwagę na pełną ich zgodność z oponą.
Aby uniknąć nieporozumień, obejrzyj najpierw instalowaną oponę. Sprawdź, czy odpowiada Ci jej stan techniczny wewnątrz i na zewnątrz.
Serwisanci zadbają także o wiele innych elementów związanych z zakładaniem nowej opony, jak chociażby kierunek toczenia kół w przypadku opon z bieżnikiem kierunkowym, czy o sposobach montażu opon nietypowych.
Wymogi bezpieczeństwa zawsze powinny być dla Ciebie priorytetem. Dlatego nie lekceważ przepisów, które nakazują pompowanie opon do samochodów ciężarowych w specjalnie do tego przeznaczonych koszach.
Specjaliści zalecają, by celem sprawdzenia, czy wszystko jest dokładnie tak, jak należy, przeprowadzić dodatkową kontrolę wyważenia koła. Dlatego po przejechaniu około 1500 kilometrów nie wahaj się pojechać do Twojego serwisu.

źródło: http://www.motoopony.pl/

Prawidłowa eksploatacja opon

2007-10-21T03:00:00.001-07:00

Zacznijmy od wskazania czterech najistotniejszych działań, których przestrzeganie przedłuży żywotność naszych opon w sposób bardzo wyraźny.

1. Sprawdzaj ciśnienie w oponach raz w miesiącu, a szczególnie przed jazdą z dużą szybkością. Dobre ciśnienie jest czynnikiem bezpieczeństwa i trwałości. Sprawdzenie to powinno być wykonane „na zimno” (po przejechaniu mniej niż 3 km). Pamiętaj też o kole zapasowym i stosuj się do zaleceń producentów. Jeśli jeszcze ich nie znasz, a zależy Ci na bezpieczeństwie komforcie i oszczędnościach, nie zwlekaj! Skontaktuj się jak najszybciej z Działem Obsługi Klienta producenta Twoich opon.

2. Po każdej zmianie opony wymień wentyl. Gwarantuje on szczelność i ma udział w trwałości opon, ale uszkadza się pod działaniem siły odśrodkowej.

3. Wyważenie jest konieczne, aby zlikwidować wibracje. Unikniesz też w ten sposób przedwczesnego zużycia opon, ale również zespołów zawieszenia, układu kierowniczego i jezdnego.

4. Sprawdzaj zbieżność kół przednich, jak również geometrię pojazdu (ściskanie, karosaż). Unikniesz w ten sposób nierównomiernego i nienormalnie szybkiego zużycia Twoich opon. Jeżeli jest taka potrzeba, zamieniaj opony miejscami. Zła geometria powoduje szybsze zużycie opon.

Nie można pominąć również tego, że dzięki właściwej eksploatacji i konserwacji opon możemy odnieść całkiem spore korzyści, nie tylko na samych oponach, ale również na zmniejszonym zużyciu paliwa i zawieszenia.

Oszczędność numer 1 - właściwe ciśnienie.
W wielu przypadkach można uniknąć poważnych strat dzięki właściwemu ciśnieniu w oponach. Właściwe ciśnienie ogumienia znacząco przyczynia się do optymalnego wykorzystania właściwości trakcyjnych opon oraz przedłuża ich żywotność. Automatycznie prowadzi więc ono do zmniejszenia kosztów, skrócenia przestojów oraz czasu potrzebnego na ich wymianę. W dalszej kolejności uzyskuje się większe przebiegi na tych samych oponach.
W zimie z reguły należy stosować ciśnienie takie samo, jak w oponach letnich. Pamiętać jednak należy, że wraz ze spadkiem temperatury spada również ciśnienie powietrza. I tak: ciśnienie 2,0 barów zmierzone w temperaturze +20°C spada do 1,74 barów w temperaturze -5°C i zaledwie 1,59 barów w temperaturze -20°C.
Pamiętaj więc również zimą o regularnej kontroli ciśnienia. Dobrym momentem na to jest wizyta na stacji paliw – z reguły jest tam możliwość uzupełnienia ciśnienia lub podjechanie do serwisu opon. Tego typu usługi wykonuje się nieodpłatnie. Przy okazji sprawdzić można stan ogumienia.

Oszczędność numer 2- właściwe wyważenie.
W procesie produkcji i eksploatacji pojazdu nawet najlepsze felgi i opony są poddawane sporemu obciążeniu. W efekcie zużywają się i stają nierówne.
Aby optymalnie zrównoważyć siły działające na zawieszenie pojazdu, należy regularnie wyważać i kontrolować wyważenie kół pojazdu. Z reguły czyni się to za pomocą specjalistycznych urządzeń elektronicznych albo przygotowanych to tego ołowianych ciężarków.
W przypadku samochodów ciężarowych interesującą alternatywę do wyważania tradycyjnego stanowi wyważanie kół z pomocą wypełnień proszkowych. Wypełnienie proszkowe rozkłada się zawsze optymalnie i praktycznie eliminuje konieczność ponownego wyważania koła. Ponadto proszkowe wypełnienie przedłuża życie opon oraz oszczędza zawieszenie pojazdu. Dzięki optymalnemu toczeniu wzrasta również komfort i zadowolenie z jazdy.

Oszczędność numer 3 – regeneracja.
Regeneracja opon jest idealnym rozwiązaniem, zapewniającym długie życie oponom oraz oszczędzającym środowisko. Poprzez znaczące wydłużenie czasu użytkowania ogumienia, oszczędza się surowce. Dzięki regeneracji zaoszczędza się w procesie produkcji przeciętnej opony do samochodu ciężarowego około 100 litrów oleju, przyczyniając się jednocześnie do zmniejszenia wciąż rosnących gór starych opon.

Pamiętaj!

Znaczny wpływ na przebieg opon oraz bezpieczeństwo ma stan techniczny pojazdu. Szczególnie niekorzystne działanie ma nieprawidłowa zbieżność i pochylenie kół.
Zbyt wysokie lub zbyt niskie ciśnienie powietrza w oponie prowadzi do nieregularnego i przedwczesnego zużycia bieżnika. Ciśnienie powietrza należy sprawdzać regularnie co 2 tygodnie na zimnych oponach. W oponach rozgrzanych ciśnienie wzrasta nawet o 20% i wszyscy producenci opon uwzględniają takie zwiększenie przy budowie.
Dla bezpieczeństwa i komfortu koła, należy regularnie je wyważać co 10.000 km.
Nie należy używać opon poniżej dopuszczalnej minimalnej głębokości bieżnika wynoszącej 1,6 mm (wskaźnik TWI). Ze względów bezpieczeństwa zaleca się minimum 2 mm dla opon letnich i 4 mm dla opon zimowych.
Nie wolno dopuścić do przeciążenia opony. Dokładne warunki przeciążenia lub odciążenia opon można znaleźć w innym miejscu.
Opony zimowe należy stosować z felgami stalowymi.

źródło: http://www.motoopony.pl/

Wymiana opon w październiku!

2007-10-07T06:01:00.000-07:00

Lato minęło, nadchodzą chłodne i deszczowe dni jesienne. Tymczasem wsród kierowców panuje powszechne przeświadczenie, że z wymianą opon letnich na zimowe można poczekać do pierwszych opadów śniegu i oblodzenia jezdni. Nic bardziej błędnego. Fachowcy przekonują, że należy tego dokonać już w październiku, kiedy temperatury spadną poniżej 7 st. C

Wymiana opon z letnich na zimowe stanowi poważny wydatek dla użytkowników samochodów. Powstaje jednak pytanie: czy warto oszczędzać na zdrowiu, a niejednokrotnie życiu kierowców i pasażerów? Należy pamiętać, że odkładanie tego na później może być przyczyną kolizji lub wypadku. Opony letnie tracą bowiem właściwości jezdne już przy temperaturze 7 st. C. Tworzywo, z którego są wykonane twardnieje, przypominając bardziej plastik aniżeli gumę. Widocznym tego skutkiem jest mniejsza przyczepność samochodu, a co za tym idzie, większa podatność na poślizgi.

Czym zatem różnią się opony zimowe od letnich? Przede wszystkim składem mieszanki, z której są wykonane, a także rodzajem bieżnika. Zadaniem opon letnich jest przede wszystkim odprowadzenie wody deszczowej oraz zapewnienie prawidłowej przyczepności pojazdu na suchej nawierzchni drogi. Opony zimowe zostały natomiast stworzone z myślą o trudnych warunkach pogodowych. Mieszanki wykorzystywane do ich produkcji są skomponowane w taki sposób, aby zachowały elastyczność także przy niskich temperaturach. Opona powinna zachować maksymalne właściwości trakcyjne zarówno na nawierzchniach suchych, wilgotnych, oblodzonych, jak i zaśnieżonych. Odpowiednią przyczepniość w warunkach zimowych zapewnia bieżnik, który posiadając nacięcia o falistym kształcie - lamele - ''wgryza się'' w śnieg, dając efekt przyklejania się.

Przy zakupie opon zimowych należy pamiętać, że ich bieżnik nie powinien być mniejszy niż 4 mm. Opony powinno się zakładać jednocześnie na wszystkie koła. Zaleca się stosowanie ''zimówek'' od października do marca.

Co to jest opona

2007-10-01T07:51:00.001-07:00

Warstwy kauczuku syntetycznego, bardzo szczelnego na powietrze. Warstwa ta znajdzie się wewnątrz opony i spełni rolę dętki.
Warstwa szkieletu. Szkielet ten jest złożony z cienkich drutów i tkanin ułożonych w proste łuki i sklejonych kauczukiem. Druty te są kluczowym elementem konstrukcji opony, które dadzą mu wytrzymałość na ciśnienie. W tej warstwie opony samochodowej znajduje się około 1400 drutów, z których każdy ma wytrzymałość 15 kg.
Wypełnienie strefy niskiej. Jego rolą jest przenoszenie momentu obrotowego silnika i hamowania z felgi w kierunku powierzchni styku z podłożem.
Obejmy służą do zaciśnięcia opony na feldze. Mogą one wytrzymywać do 1800 kg bez ryzyka zerwania.
Powierzchnie boczne z miękkiej gumy, zabezpieczającej oponę przed uderzeniami, które mogłyby uszkodzić szkielet, na przykład przy wjeżdżaniu na krawężniki. Twarda guma zapewnia połączenie opony z felgą.
Warstwy szczytowe. Zbrojone stalowymi drutami - bardzo cienkimi, ale bardzo wytrzymałymi - są skrzyżowane skośnie i naklejone jedna na drugiej. Skrzyżowanie ich z drutami szkieletu tworzy nieodkształcalne trójkąty. Tak zwana triangulacja to dyspozycja zapewniająca usztywnienie szczytu :
muszą być wystarczająco sztywne w kierunku obwodowym opony, żeby się nie rozciągać pod wpływem siły odśrodkowej, aby średnica opony była zawsze opanowana, niezależnie od warunków użytkowania, muszą być również wystarczająco wytrzymałe w kierunku poprzecznym, aby wytrzymywać siły znoszenia. Ale równocześnie muszą być giętkie w kierunku pionowym, aby łatwo pokonywać przeszkody.
Aby otrzymać te warstwy, należy skleić stal z gumą. Trudny do uzyskania, dokładny styk pomiędzy tymi materiałami o różnych własnościach, jest niezbędny.
Powierzchnia jezdna jest ułożona na warstwach szczytowych. Ta część opony, na której zostanie ułożony bieżnik, będzie w kontakcie z drogą. W płaszczyźnie styku z podłożem, powierzchnia jezdna musi wytrzymywać bardzo duże obciążenia. Mieszanka, z której jest złożona, musi być przyczepna do każdego typu nawierzchni, być odporna na zużycie, ścieranie i musi się słabo nagrzewać.
Pozostaje do wykonania bieżnik i wulkanizacja składowych w celu połączenia w jedną całość.

źródło: http://www.opony.fao.pl

Dlaczego montować opony mniej zużyte lub nowe z tyłu?

2007-09-25T12:34:00.000-07:00

Dla samochodu z napędem tylnym i przednim, zalecamy montowanie najnowszych opon z tyłu, dla większego bezpieczeństwa w sytuacjach nieprzewidzianych i trudnych (gwałtowne hamowanie, ostry zakręt...) przede wszystkim na mokrym podłożu.

Liczne testy dowiodły, że łatwiej kontrolować koła przednie niż koła tylne.

Opony z przodu zużywają się zazwyczaj szybciej niż z tyłu, zwłaszcza w samochodach z przednim napędem, które stanowią większość obecnych samochodów.

Nowe opony zamontowane z przodu :
- Zachowanie samochodu zmieni się, ponieważ równowaga przód/tył zostanie odwrócona.
Kierowca przyzwyczajony do samochodu, który ma mniejszą przyczepność z przodu będzie więc zaskoczony.
- Na drodze śliskiej, tył wpadnie w poślizg przed przodem.
Kierowca nie będzie miał żadnej możliwości kontrolowania osi tylnej, i będzie miał tendencję do przyspieszenia co powiększy zjawisko obracania samochodu. Jedynie doświadczony kierowca będzie umiał wyjść z tej sytuacji...

Nowe opony zamontowane z tyłu :
- Zachowanie samochodu będzie podobne do znanego kierowcy przed zmianą opon, ponieważ równowaga przyczepności będzie identyczna.
- Zachowanie samochodu będzie podobne do znanego kierowcy przed zmianą opon, ponieważ równowaga przyczepności będzie identyczna.
- Przyczepność osi tylnej będzie większa i kierowca będzie mógł kontrolować i prowadzić samochód bez kłopotów, zwalniając i skręcając kierownicę w kierunku zakrętu.

Dlatego radzimy ograniczyć ryzyko montując opony nowe lub mniej zużyte z tyłu aby :
- lepsza przyczepność w zakręcie.
- zwiększone bezpieczeństwo.

Opony „nieprzebijalne”

2007-09-20T00:39:00.003-07:00

Jeszcze kilka lat temu opony odporne na przebicie były stosowane w pojazdach opancerzonych i specjalnych, przeznaczonych dla VIP-ów. Obecnie prawie każdy może sobie zafundować takie ogumienie i jechać bezpiecznie.

Wraz z opanowaniem technologii wytwarzania odpornych na przebicie pneumatyków i spadku cen rynkowych, w opony takie zaczęto wyposażać samochody luksusowe i sportowe, a obecnie także niektóre modele produkowane seryjnie. Oprócz wzrostu poziomu bezpieczeństwa, opony na których można kontynuować podróż po przebiciu, eliminują konieczność stosowania koła zapasowego, co wpływa na zwiększenie objętości bagażnika.

Cudowny żel

W praktyce istnieje kilka rozwiązań opon, które umożliwiają jazdę po przebiciu. Firma Kleber opracowała opony o nazwie Protectis, których konstrukcja zapobiega stratom ciśnienia powietrza przy większości przypadków przebić czoła bieżnika gwoździem. Po wjechaniu na ostry przedmiot nie trzeba wymieniać koła natychmiast. Pomysł polega na umieszczeniu wewnątrz opony specjalnego żelu dociskanego do wnętrza ciśnieniem powietrza wypełniającego pneumatyk. Kiedy bieżnik zostaje przebity, żel otacza ostrze i w ten sposób zamyka drogę na zewnątrz powietrzu wypełniającemu oponę. Jeśli przedmiot wypadnie, żel natychmiast zatyka otwór uszczelniając oponę. Opony Kleber Protectis nie wymagają stosowania specjalnych obręczy i można je montować na uniwersalnych maszynach. Są dostępne w rozmiarach umożliwiających stosowanie w wielu modelach samochodów osobowych. Ich ceny wręcz zachęcają do zakupu, np. opony 185/65 R 14 kosztują 270 zł, a rozmiar 205/55R 16 to wydatek 366 złotych.

Run-flat

Rozwiązanie oparte na odmiennej koncepcji wdrożyła firma Continental. Opony typu run-flat mają wzmocnione ścianki boczne dodatkowymi warstwami gumy. Wskutek tego zabiegu masywne boki opony mogą unieść ciężar samochodu, gdy bieżnik zostanie przebity i powietrze zejdzie. Po przebiciu, opony tego typu umożliwiają jazdę samochodem z prędkością niższą od 80 km/h przez dystans do 200 km. Mogą być zakładane na tradycyjne obręcze, lecz są znacznie cięższe od konwencjonalnych opon. Wymagają innej technologii zakładania na felgę. Praktycy twierdzą, że lepiej jest skompletować zestaw opon zimowych i letnich ponieważ te opony „nie lubią” przekładania. Opony run-flat są szczególnie polecane do samochodów z mocnymi silnikami o dużej pojemności, które fabrycznie wyposaża się w ogumienie niskoprofilowe (stosuje je firma BMW). Ten rodzaj opon jest dostępny na specjalne zamówienie. Ceny pneumatyków są wysokie, np. rozmiar 225/45R17 kosztuje 1200 złotych.

PAX

Dość skomplikowaną konstrukcję wdrożyła firma Michelin. System nazwany PAX jest stosowany w droższych modelach Mercedesa-Benza i niektórych autach francuskich. Istota tego systemu polega na osadzeniu opony na specjalnej obręczy, która uniemożliwia zsunięcie się stopki opony. Wewnątrz opony jest umieszczona elastyczna wkładka w kształcie pierścienia wykonana z poliuretanu. W razie przebicia opona opiera się na wkładce i dalsza jazda jest możliwa z prędkością niższą od 80 km/h. System wymaga więc specjalnych obręczy i opon. Uszkodzona opona może być naprawiana w specjalistycznych warsztatach.

Jak wynika z przedstawionego przeglądu opony „nieprzebijalne” stosowane są w samochodach luksusowych bądź szybkich, dla których bezpieczeństwo jest sprawą naczelną. Są one drogie, gdyż zawierają rozwiązania nietypowe. Jedynie pomysł firmy Kleber ze względu na przystępną cenę i łatwy montaż ma szansę na sukces rynkowy. Jak twierdzą w warsztatach wulkanizacyjnych, klienci nie pytają o opony Protectis, gdyż nie znają ich właściwości.

źródło: http://www.motofakty.pl/artykul/opony_8222nieprzebijalne_8221.html

Opony - azot zamiast powietrza

2007-09-20T00:39:00.001-07:00

Pompowanie opon azotem zamiast powietrzem jest jeszcze wśród polskich kierowców usługą dość egzotyczną. W krajach zachodnich stosowanie azotu do opon jest już dość szeroko rozpowszechnione. Zalety pompowania opon azotem to: lepsze trzymanie się pojazdu drogi, większa trwałość ogumienia, zmniejszenie zużycia paliwa.

- Powoli kierowcy przekonują się do azotu zamiast powietrza w oponie - mówi Marcin Nowakowski, dyrektor Centrum Samochodowego Norauto w Gdańsku. - Co trzeci kierowca wymieniający opony w naszej stacji decyduje się na napompowanie ich azotem. Usługa nie jest droga, napompowanie jednego koła kosztuje 5 zł, natomiast korzyści są naprawdę duże.

Zastosowanie azotu w oponach samochodowych swoje początki wzięło ze sportowych bolidów Formuły 1, gdzie duże przeciążenia wymagały specjalnej ochrony. Azot eliminuje ryzyko wybuchu ogumienia związanego z nagrzaniem się gumy w przypadku zbyt małego ciśnienia oraz zapewnia lepsze trzymanie się opony na zakrętach i większą skuteczność przyspieszania i hamowania. Zwiększona trwałość ogumienia wynika z ograniczenia o 1/3 liczby pęknięć wynikających ze zbyt małego ciśnienia. Do zalet stosowania azotu zalicza się również trzy lub czterokrotne wydłużenie przerw pomiędzy kolejnymi kontrolami ciśnienia oraz lepszą stabilność ciśnienia, co wpływa z kolei na równomierne zużycie bieżnika i dłuższą eksploatację opony.

Niebezpieczeństwa jazdy jesienią i zimą

2007-09-19T13:55:00.000-07:00

Wszyscy z pewnością zauważyliśmy nadejście jesieni, a już wkrótce czeka nas zima. Dla kierowców jest to okres szczególny. Kojarzy on się przede wszystkim ze złymi warunkami drogowymi.

Niebezpieczeństwa jesieni

Nie tylko zmiana warunków atmosferycznych typu deszcze, gołoledź, mgła wpływające na pogorszenie przyczepności jest podstawową "pułapką jesieni". Podstawowym utrudnieniem są warunki, które bardzo skutecznie ograniczają nam możliwości postrzegania grożących nam niebezpieczeństw. Dobra widoczność w samochodzie to już połowa sukcesu.

W związku z kaprysami jesiennej pogody musimy być przygotowani aby skutecznie się im przeciwstawić. Gdy rano w pośpiechu wyjeżdżamy do pracy pamiętajmy o pokrywającym nasze szyby szronie lub w najlepszym przypadku porannej rosie, zaplanujmy sobie 5 minut na doprowadzenie szyb do ładu. Warto już teraz zaopatrzyć się w dobrą "skrobaczkę", którą należy mieć zawsze pod ręką. Bezwzględnie należy sprawdzić stan wycieraczek samochodowych. Jesienią będziemy używać ich 20 razy częściej niż latem. Poranne mgły zweryfikują stan naszych świateł przeciwmgielnych. Okulary przeciwsłoneczne choć kojarzą się nam z latem, właśnie teraz powinny być w samochodzie pod ręką. Polska złota jesień lubi powitać i kończyć dzień szczególnie jaskrawym słońcem. Wcześniej zapadający zmierzch również nie jest naszym sprzymierzeńcem.

Zdarzają się jeszcze kierowcy, którzy latem uzupełniają płyn chłodniczy wodą. Przed nadchodzącymi przymrozkami należałoby sprawdzić stan i jakość płynu, jak również nasze akumulatory. Myślę, że na zmianę opon na zimowe jest jeszcze za wcześnie, warto jednak już zapoznać się z ofertami firm oponiarskich i zaplanować niezbędny zakup w budżecie domowym.

Niebezpieczeństwa zimy

Podstawowym niebezpieczeństwem którego kierowcy boją się jak ognia jest oczywiście "poślizg". Ze względu na specyfikę warunków atmosferycznych z jakimi możemy się spotkać w zimie (śnieg, gołoledź, lód itp.) znacznie obniża się przyczepność opon. Większym problemem jest tu jednak radykalna zmiana warunków pogodowych w krótkim czasie niż same opady śniegu. Nikt bowiem nie lubi być zaskakiwany.

Jedną z metod przygotowania się do takich warunków jest oczywiście zmiana opon na zimowe. Większość kierowców oswoiła się już z tą podstawową zasadą zapobiegania niebezpieczeństwom zimy. Problemy pojawiają się przy wyborze typu opon. Wiadomo że lepiej jeździć w zimie na słabych zimowych niż dobrych letnich. Ale jeżeli ktoś chce dobrze wydać pieniądze to zwykle wertuje przed sezonem zimowym liczne testy opon szeroko publikowane w prasie motoryzacyjnej.

Warto wtedy zwrócić uwagę na ocenę danej opony jaką otrzymała w teście w zależności od nawierzchni. Nie ma idealnej opony na wszystkie warunki. Jedne idealnie zachowują się na zimnym suchym asfalcie, inne są super na sypkim śniegu, jeszcze inne są idealne na tzw. błoto śniegowe. Wybierając opony można pokusić się o krótką prognozę w jakich warunkach najczęściej będę jeździł/a zimą. Kierowcy z rejonów o dużym prawdopodobieństwie występowania opadów śniegu powinni raczej wybrać opony na tego typu warunki. W sytuacji, gdy wiemy że całą zimę przemęczymy się jeżdżąc w mieście wybierzmy opony na błoto śniegowe. Jeżeli będziemy głównie poruszali się w rejonach, gdzie o śnieg raczej trudno, za to siarczysty mróz daje się często we znaki, dobra oponą wydaje się taka które najlepiej spisuje się na suchym.

Nie należy tego traktować jako kanon w wyborze opon ale warto na taki drobny szczegół zwrócić uwagę.

Poślizg – zmora wszystkich kierowców

Dlaczego tak panicznie boimy się poślizgu? Odpowiedź jest chyba prosta. W radykalny sposób zmniejsza on możliwości kierowcy do panowania nad kierunkiem jazdy. Sądzę że powinniśmy poznać naszą "zmorę" trochę bliżej.

Głównym sprzymierzeńcem w walce z poślizgiem jest – przyczepność auta. Kierowca, który wie jak pomóc przyczepności bardzo rzadko spotka się z poślizgiem. Od czego zależy przyczepność naszego auta? Od kilku podstawowych czynników:

- jakości opony, jej stopnia zużycia, ciśnienia powietrza w oponie, nacisku opony na jezdnię (im większy nacisk tym większe tarcie i przyczepność),
- rodzaju nawierzchni jezdni (asfalt, bruk, beton itp.) oraz warunków zmieniających współczynnik tarcia (mokra, sucha, błoto, woda, śnieg),
- stopnia zużycia amortyzatorów,
- prędkości jazdy (im większa prędkość tym mniejsza przyczepność),
- zmian prędkości poruszania się auta (gwałtowne przyspieszanie lub hamowanie obniża naszą przyczepność),
- zmian stabilności jazdy (gwałtowne skręty połączone ze zmianą prędkości).

Podstawowym zadaniem kierowcy w "walce" z poślizgiem jest więc utrzymywanie optymalnych warunków wpływających na poprawę przyczepności auta. Nie zawsze jednak się to udaje, jesteśmy przecież tylko ludźmi. Jak wyjść z poślizgu opowiemy następnym razem.

Źródło: Akademia Bezpiecznej Jazdy
Kuba Bielak *

* Autor jest Prezesem Akademii Bezpiecznej Jazdy mieszczącej się w Warszawie przy ul. Muszkieterów 43. www.abj.waw.pl

Opony na jesień

2007-09-16T12:33:00.000-07:00

Nadchodzi jesień, pora roku, która zwykle obfituje w ulewne deszcze. Podczas jazdy po mokrych nawierzchniach bezpieczeństwo w dużym stopniu zależy od stanu ogumienia. Korzystając z ostatnich pogodnych dni warto dokładnie obejrzeć wszystkie opony.

Najpierw sprawdźmy czy mają bąble lub pęknięcia. Jeśli tak, należy je wymienić. Następną czynnością powinien być pomiar głębokości bieżnika.

O zmianie letnich opon należy myśleć, kiedy minimalna głębokość rzeźby wynosi 3 mm

Urzędowo określona minimalna głębokość wynosi 1,6 mm. Dla ułatwienia wizualnej kontroli opony mają wskaźniki zużycia - zgrubienia w rowkach na środku bieżnika o wysokości 1,6 mm. Miejsce, gdzie znajdują się te wskaźniki, oznaczone jest trójkątem lub literami TWI (Tread Wear Index), umieszczonymi na boku opony poprzez litery TWI.

Taka minimalna głębokość bieżnika może jednak w niektórych sytuacjach okazać się niewystarczająca, gdyż nie gwarantuje dużej wydajności odprowadzania wody spod opony. Może to doprowadzić do aquaplaningu, czyli utraty przyczepności opony po wjechaniu w wodę.

Aquaplaning występuje wtedy, kiedy opona nie dotyka stałej nawierzchni; samochód ślizga się wtedy po powierzchni wody, a kierowca nie ma możliwości sterowania. Występowanie takiego zjawiska na dłuższych odcinkach jest tak samo niebezpieczne jak poślizg na lodzie.

Przy jakim zużyciu bieżnika wymieniać opony? Na ogół eksperci radzą, aby to czynić już wtedy, kiedy minimalna głębokość rzeźby wynosi 3 mm. Zalecenie to odnosi się szczególnie do opon szerokich, które gorzej radzą sobie z odprowadzaniem wody. Opony zimowe zaleca się wymieniać na nowe, gdy minimalna wysokość bieżnika wynosi 4 mm.

Jak samodzielnie zmierzyć głębokość bieżnika? Najlepiej użyć do tego specjalnej miarki. Można też użyć suwmiarki. Jeśli nie posiadamy żadnego z tych przyborów, wystarczy nawet zwykła zapałka, na której zaznaczamy długopisem głębokość bieżnika, a potem przykładamy ją do linijki i miarki z podziałką milimetrową.

Zużycie opony powinno być równomierne na całej powierzchni.

Autor: (w)

źródło: http://kobieta.wp.pl

Kiedy należy wymienić opony

2007-09-11T09:30:00.000-07:00

Wymiana opony jest najczęściej związana z jej zużyciem się. Aby stwierdzić, że dana opona jest zużyta, należy sprawdzić wskaźnik zużycia opony znajdujący sie w środkowej części bieżnika (część opony stykająca się z podłożem). Te wskaźniki zużycia są małymi występami znajdującymi się na dnie rowków lub rzeźby bieżnika.

Gdy wysokość gumy osiągnie poziom tego występu (ograniczenia prawne: wysokość 1,6 mm) opony powinny zostać wymienione, gdyż bezpieczeństwo nie jest od tej pory dostateczne i użytkownik przekracza, w ten sposób, przepisy ruchu drogowego. Dla zapewnienia bezpieczeństwa, zaleca się usilnie, aby z wymianą opon nie oczekiwać, aż do osiągnięcia tej wartości granicznej.

Istnieją oczywiście jeszcze inne przypadki, gdy wymiana opon jest konieczna, patrz koniecznie : - Gdy po pęknięciu dętki, specjalista wykryje uszkodzenie. - Gdy opona nie jest zalecana jako wyposażenie danego pojazdu: nieprawidłowy wymiar, symbol prędkości jest zbyt niski, niższy od przewidzianego przez konstruktora, wskaźnik obciążenia jest mniejszy od przewidzianego przez konstruktora, kategoria opon jest nieprawidłowa (osobowe/ciężarowe). - Gdy opona wykazuje nienormalne zużycie miejscowe. - Gdy opona wykazuje objawy zestarzenia się. - Gdy są obecne nacięcia lub deformacje, mogące zaszkodzić bezpieczeństwu.

źródło: http://www.kleber.pl/

Zamienniki opon

2007-09-10T03:04:00.000-07:00

Od opon zależy bezpieczeństwo jazdy. Dlatego montować je powinni wyłącznie odpowiednio przeszkoleni fachowcy

Wcale jednak nie zaszkodzi, jeśli znać będziemy podstawowe zasady montażu - pomoże to na czas zrezygnować z usług partaczy. Przed montażem opona powinna być zawsze dokładnie oczyszczona, starannie wyczyścić trzeba także obrzeża obręczy, a jeśli to konieczne - usunąć ogniska rdzy i zabezpieczyć przed dalszą korozją.
Do montażu opon należy używać wyłącznie odpowiedniego smaru montażowego albo wody z mydłem. Niedopuszczalne jest stosowanie środków smarnych na bazie węglowodorów lub krzemu. Przed zdjęciem opony z obręczy mechanizm zaworowy powinien zostać zdemontowany. Przy zakładaniu nowych opon powinno się założyć nowy zawór oraz (jeśli to konieczne) nową dętkę o odpowiednim rozmiarze. Wielu producentów zaleca wymianę zaworu przy każdym montażu opony. W wypadku opon kierunkowych i asymetrycznych należy bezwzględnie przestrzegać umieszczonych na boku opony wskazówek odnoszących się do kierunku rotacji i strony zewnętrznej.

Niski profil nie jest dobry na wszystko
Druga liczba w oznaczeniu rozmiaru opony (dwycyfrowa wartość po ukośniku) oznacza tzw. profil opony, czyli stosunek wysokości ściany bocznej do szerokości opony. Wartość ta waha się od 80 proc. (to tzw. profil bazowy lub podstawowy, w oponach serii 80 zdarza się więc pomijać to oznaczenie, pozostawiając np. tylko 155 R 13) do 50 proc., a przy większych rozmiarach koła - nawet do 35 proc. Podane obok w tabeli zamienniki rekomendowane oraz dopuszczalne pozwalają określić alternatywne rozmiary obręczy kół i opon dla kilkunastu najpopularniejszych rozmiarów kół. Zdecydowanie odradzamy jednak samodzielne zakupy, np. w supermarkecie - przed podjęciem decyzji należy udać się do dobrego warsztatu wulkanizacyjnego, który pomoże dokonać właściwego wyboru.

Pytania z sieci
- Dlaczego niemal przy każdym tankowaniu muszę uzupełniać ciśnienie w jednej z opon? Zakładając, że opona nie jest sparciała (co byłoby groźne!), najbardziej prawdopodobne wydaje się drobne uszkodzenie, ale przyczyną może być też po prostu niezbyt dokładny montaż opony na obręczy. Radzimy po prostu zajechać do wulkanizatora.

- Czy zaleca się przekładanie opon? Gdzie założyć dwie opony nowe lub mniej zużyte? Aby wydłużyć okres użytkowania opon, można - co ok. 10 tys. km lub np. przy sezonowej wymianie - przełożyć opony na osiach bez ich krzyżowania (czyli zachowując ten sam kierunek obrotu opony). W przypadku nierównomiernego zużycia opon należy naprawić zawieszenie, a potem w miarę potrzeb dokonać odpowiednich zmian. Zdecydowana większość producentów zaleca, aby zakładając na auto dwie opony nowe lub mniej zużyte, montować je na kołach osi tylnej. Ogranicza to ryzyko niekontrolowanego uślizgu tyłu pojazdu.

źródło: http://www.auto-swiat.pl

Specjaliści ostrzegają aby unikać zakupu używanych opon

2007-09-08T06:11:00.000-07:00

Klienci popularnej platformy handlowej eBay zostali ostrzeżeni, aby ze szczególną ostrożnością podchodzić do zakupu używanych opon. Po przeprowadzeniu testów okazało się, że ponad połowa oferowanych opon używanych nie nadaje się do jazdy i może spowodować poważne zagrożenie na drodze. Specjaliści z Continentala zakupili kilkadziesiąt opon aby je przebadać w warunkach laboratoryjnych i drogowych.

Wśród zakupionych opon 20% było starsze niż zakładają to europejskie normy, kolejne 20% nie posiadało homologacji na kraje europejskie E. Żadna z opon nie posiadała wymaganego oznaczenia towaru używanego. Szokujące było to, że grubość bieznika w dwóch oponach była znacznie ponieżej normy, a w niektórych miejscach opony były dosłownie "łyse". Jedna opona nosiał ślady naprawy klejem Superglue.

Wniosek jest jeden - należy wystrzegać się zakupu opon używanych, ponieważ nigdy nie wiadomo co z taką oponą się działo wcześniej. Negatywny wpływ na parametry takiej opony mogą mieć nie tylko ukryte wady i nieprawidłowo przeprowadzone naprawy, ale również układ jezdny auta, w którym były wczesniej użytkowane. Tylko nowe opony objęte pełną gwarancja producenta zapewniają komfortową i bezpieczna jazdę.

Zamiana opon na osiach

2007-09-05T10:53:00.000-07:00

Mimo iż wiele osób radzi sobie z rotacją opon, to jednak najszybciej i najprościej jest powierzyć to zadanie serwisowi. Informacje na temat właściwej sekwencji i terminów zamiany opon można znaleźć w instrukcji obsługi samochodu. Jeśli nie ma w niej tych danych, najlepiej przekładać opony po przejechaniu ok. 10–13 tys. km.

Opony na miarę

2007-09-02T12:57:00.000-07:00

Zapewnienie rozwoju i konkurencyjności gospodarstwa oraz wysokiej jakości produktów, stawia dzisiaj przed rolnikiem nowe wymagania. Współczesny rolnik musi efektywnie zarządzać złożonym procesem zaopatrzenia w środki produkcji, zapewnieniem wymaganej jakości, zbiorami i magazynowaniem, dostawą oraz sprzedażą produktów. Sprostanie tak poważnym wyzwaniom możliwe jest tylko przez stosowanie najbardziej efektywnych kosztowo form gospodarowania - oznacza to przede wszystkim zastosowanie nowoczesnych, wysokowydajnych, możliwie uniwersalnych maszyn. W procesie tym niebagatelną rolę odgrywają opony, podstawowy element kontaktu każdej maszyny z uprawianą glebą.

Rodzaj opon i typ zastosowanego bieżnika dobiera się w zależności od warunków, w jakich ciągnik najczęściej pracuje. Do niedawna ciągniki wyposażone były w opony diagonalne. Obecnie opony diagonalne są powszechnie stosowane we wszystkich maszynach, które nie mają swojego napędu, a także w ciągnikach - zwłaszcza starszego typu. Zaletą opon radialnych jest zwiększenie płaszczyzny kontaktu bieżnika z ziemią, przez co uzyskujemy większą siłę uciągu, a rozłożenie ciężaru ciągnika na większą powierzchnię zapewnia mniejsze ugniatanie gleby. Niewątpliwą wadą opon tego typu jest to, że ze względu na cienkie boki tego typu opony są narażone na uszkodzenia. Na zakamienionych polach, w lasach i innych miejscach, gdzie występuje duże prawdopodobieństwo uszkodzeń mechanicznych zaleca się stosownie opon diagonalnych.

W nowoczesnym, wysokowydajnym rolnictwie dąży się do zwiększenia efektywności produkcji. Producenci maszyn dostarczają na rynek wydajniejsze maszyny, coraz cięższe, łączone w agregaty, które mogą współpracować z ciągnikami o dużej mocy.

Zastosowane nieodpowiedniego ogumienia w tych ciągnikach powoduje nadmierne zagęszczanie gleby. Ugniatanie gleby przy wykonywaniu prac polowych, powoduje zmniejszenie objętości porów glebowych. Zjawisku temu towarzyszy usuwanie z gleby powietrza i wody, co doprowadza do zachwiania ich optymalnych proporcji. Ma to ujemny wpływ na mikroorganizmy niezbędne dla właściwego rozwój roślin, co w końcowym efekcie przyczynia się to do zmniejszenia plonów, a co za tym idzie dochodów gospodarstwa.

Duże zagęszczenie powoduje kilkakrotne przejeżdżanie w tym samym miejscu opon, szczególnie wysokociśnieniowych, nawet przy niewielkim obciążeniu pionowym. Efekt ugniatania gleby potęguje się wraz ze zwiększoną wilgotnością gleby. W takim miejscu tworzą się koleiny, które stają się zastoiskami wodnymi. Przy zastosowaniu klasycznych technologii uprawy każdy hektar pola pokryty jest wielokilometrowymi koleinami o głębokości kilku, a nawet kilkunastu centymetrów. Na dnie głębokich, zbitych kolein aż 2/3 wody z opadów spływa po ich powierzchni przyczyniając się między innymi do erozji gleby. Nadmierne ugniatania gleby to nie tylko straty w plonowaniu roślin, ale również zwiększone koszty produkcji. Poruszający się ciągnik musi pokonać opory występujące podczas ruchu i rozwijać przy tym wymaganą przez maszynę rolniczą siłę uciągu. Towarzyszy temu poślizg kół, którego efektem jest niszczenie wierzchniej warstwy gleby, uszkodzenia roślin oraz wzrost zużycia energii. Zjawisko to zmniejsza również prędkość roboczą agregatu, a w konsekwencji wydajność oraz jakość wykonywanego zabiegu. Zastosowanie układów bliźniaczych kół, nie zawsze przyczynia się do znacznego obniżenia ugniatania gleby. Samo "dołożenie" koła bliźniaczego bez obniżenia ciśnienia w oponach powoduje prawie niedostrzegalne zmniejszenie nacisków. Spowodowane jest to tym, że powierzchnia przylegania opon do podłoża bez zmniejszenia w nich ciśnienia ulega niewielkiemu powiększeniu co wpływa w niewielkim stopniu na ograniczenie ugniatania gleby. Dopiero obniżenie ciśnienia w oponach (uwzględniając jednak obciążenie) powoduje znaczne zmiany w rozmieszczeniu nacisku opony na glebę. Następuje wtedy znaczne zwiększenie powierzchni styku opony z glebą i znaczne zmniejszenie niekorzystnego ugniatania.

Jednym z najczęściej popełnianych błędów w eksploatacji opon rolniczych jest złe ciśnienie. Rolnicy zwykle stosują do wszystkich prac takie samo - prawie zawsze zawyżone ciśnienie. Często spotyka się nowe ciągniki z nowoczesnymi oponami, w których ciśnienie znacząco przekracza 2 bary. Przy różnych rodzajach prac polowych optymalne ciśnienia mają zmienną wartość. Inne ciśnienie opon przeznaczone jest do ciężkiej orki, inne do lekkich prac polowych, jeszcze inne do transportu drogowego. A od prawidłowego doboru zależy nie tylko długość użytkowania opon, ale osiągi ciągnika oraz oszczędność na paliwie. Opony wysokich osiągów pracują w szerokim zakresie ciśnień, np. od 0,4 do 2 barów. Najbardziej pożądane są niskie ciśnienia, które zmniejszają poślizg, mający wpływ na zużycie paliwa i liczbę przepracowanych motogodzin ciągnika. Najprostszym sposobem zwiększenia przyczepności jest obniżenie ciśnienia w ogumieniu kół napędzanych. Zwiększa to powierzchnię kontaktu opony z podłożem i ułatwia oczyszczanie bieżnika. Jednak na obniżenie ciśnienia mogą sobie pozwolić jedynie posiadacze opon radialnych. Oto kilka liczb obrazujących problem. Ciągnik z oponami z ciśnieniem 2,5 bara pracujący na ciężkiej glebie z 6-7-skibowym pługiem ma ok. 35-procentowy poślizg kół. Przy redukcji ciśnienia do 1,2 bara można go zmniejszyć do 15-18 proc. Jak wyliczyła jedna z firm produkujących opony, dla 100 ha orki przy prędkości 7 km/h i średnim spalaniu 18 l oleju napędowego na godzinę można uzyskać 20 proc. mniejsze zużycie paliwa i o 20 proc. krótszy czas pracy ciągnika. Oznacza to oszczędność ok. 342 litrów i wykonanie orki na tej powierzchni o 19 motogodzin szybciej. Oczywiście przed wyjazdem na drogę utwardzoną należy przywrócić wyższe ciśnienie. Tak więc najprostszym sposobem ograniczenia niekorzystnych skutków ugniatania gleby, poślizgu kół ciągnika oraz większego zużycia paliwa może być zmniejszenie ciśnienia w ogumieniu kół.

Zmniejszenie nacisków jednostkowych na glebę niesie za sobą wiele korzyści: mniejsze ugniatanie gleby, czyli polepszenie kultury gleby, bardziej ekonomiczne wykorzystanie mocy ciągnika oraz wzrost plonów.

Wybór odpowiedniej opony do każdego konkretnego zastosowania w połączeniu z odpowiednim sposobem wykorzystania pomaga rolnikowi w pracach polowych i transportowych, w każdych warunkach pogodowych i na każdej nawierzchni.

na podstawie informacji z internetu opracowała Jolanta Zakrzewska-Pesta
źródło: http://www.kpodr.pl/mech_bud/mechanizacja/opony_na_miare.php

Opony terenowe 4x4

2007-09-01T07:33:00.000-07:00

Opony terenowe o najwyższych parametrach jezdnych, przeznaczone są do samochodów z dużymi i dynamicznymi silnikami. Dostosowane zarówno do szybkiej jazdy po autostadach, jak i w ekstremalnych warunkach na nawierzchniach asfaltowych. Zapewniają wyjątkowy komfort, precyzyjną sterowność i trakcję w każdych warunkach drogowych i pogodowych. Maksymalne osiągi przy zachowaniu najwyższego współczynnika bezpieczeństwa.

źródło: http://opony.tarnow.info.pl/opony-terenowe/

Opony do motocykli

2007-08-31T14:13:00.000-07:00

Kawałek czarnej gumy

Gdy sezon dobiega końca często nasz motocykl bez żadnych oględzin, czy też przygotowania rozpoczyna sen zimowy. W dzisiejszym świecie wielu z nas nie ma czasu, siły ani ochoty zajmować się w natłoku codziennych zajęć grzebaniem w smarach i brudzie. Niestety taka krótkowzroczność szybko okazać się może bardzo kosztowna i kłopotliwa, a szczególnie aktualne jest to w przypadku motocyklowych opon.

Okrągły kawałek gumy

Dlaczego opony są newralgicznym punktem motocykla chyba nikomu nie trzeba tłumaczyć. Jeśli zaniedbamy silnik, to w najgorszym wypadku zmuszeni będziemy do kosztownych napraw. Jeśli jednak zaniedbamy opony, to kosztować to może nasze zdrowie lub nawet życie. Łączna powierzchnia styku motocykla z jezdnią to w przybliżeniu powierzchnia pocztówki. Ta powierzchnia musi wystarczyć do przeniesienia sił napędu, hamowania i siły odśrodkowej generowanej przez niejednokrotnie ogromnej mocy jednoślady. Warto o tym pamiętać wchodząc szybko w ostry winkiel...

Funkcje opony

Gdy odkręcamy gaz rzadko zadajemy sobie pytanie, jaki udział w tak sprawnym odejściu spod świateł mają nasze opony, a mają ogromny. W dużym skrócie można powiedzieć, że opona ma do spełnienia w motocyklu sześć podstawowych funkcji:

- sterowanie – współczesna opona pozwala na precyzyjne kierowanie pojazdem, niezależnie od warunków na drodze. Odpowiednie ciśnienie, rozmiar oraz dobór bieżnika pozwalają na stabilną i precyzyjną jazdę w deszczu oraz na nieutwardzonych nawierzchniach.

- nośność – opona musi przenieść na podłoże określony ciężar maszyny i jej kierowcy. Wiele osób zapomina o indeksie nośności, a przeciążenie opony w przypadku dłuższej eksploatacji prowadzi do jej przedwczesnego zniszczenia.

- amortyzacja – opona to integralna część zawieszenia! Projektując podwozia do wszelkiego rodzaju pojazdów, konstruktorzy bazują na właściwościach opony przeznaczonej dla danego pojazdu. To właśnie dlatego stosowanie opon o niewłaściwych wymiarach oraz nieodpowiednim ciśnieniu praktycznie zawsze pogarsza właściwości jezdne motocykla.

- minimalizacja oporów toczenia – odpowiednio zaprojektowana opona obniża opory toczenia, co przekłada się na osiągi pojazdu, oraz na niskie zużycie paliwa. 20% paliwa (a zatem co piąty litr!!) zużywane jest tylko i wyłącznie na to, aby pokonać opór stawiany przez opony. Przy zbyt niskim ciśnieniu ten wskaźnik skacze dramatycznie do góry.

- zapewnienie przyczepności – opona musi przenieść na podłoże siły generowane w czasie przyspieszenia oraz hamowania. Zapewnienie przyczepności i stabilności w czasie pokonywania zakrętu to druga podstawowa funkcja ogumienia.

- odporność na zużycie – aby opona mogła spełniać wszystkie wymienione wyżej funkcje, musi być odpowiednio trwała i odporna na różne szkodliwe czynniki zewnętrzne.

Opona sama o sobie

Na dzisiejszej oponie znajdziemy wiele oznaczeń pozwalających na określenie jej przeznaczenia, parametrów technicznych, a nawet miejsca produkcji. Zacznijmy od określenia jej wymiaru:

150/70-17 69H

gdzie:

* 150 – szerokość opony (od boku do boku) w mm
* 70 – profil opony (procent wysokości z szerokości – tutaj 70% ze 150mm)
* 17 – średnica osadzenia w calach
* 96 – indeks nośności w kg – tutaj 325kg
* H – indeks prędkości – tutaj 210 km/h

Na boku opony znajdziemy też napis Radial lub Diagonal oznaczający konstrukcję opony. Ponadto doszukamy się tam także dopuszczalnego ciśnienia, jakie producent zaleca do tej opony, nazwy kraju pochodzenia, znaku homologacji oraz dodatkowych informacji handlowych.

Istotnym oznaczeniem jest wymagany na amerykańskim rynku numer DOT (Department of Transport) w którym ukryta jest informacja na temat miejsca produkcji opony, a także co dla nas najistotniejsze – daty jej produkcji. Jak to odczytać? Ostanie 3 lub 4 cyfry oznaczają tydzień i rok produkcji danej opony. Przy numerze:

DOT FU TA H76 X 3503 wiemy, że opona została wyprodukowana w 35 tygodniu 2003 roku. Do czego potrzebna jest nam ta informacja? O tym za sekundę.

Zimowanie opon

Gdy odstawiamy motocykl do garażu na zimowy wypoczynek powinniśmy przyjrzeć się uważnie ogumieniu jakie mamy na kołach. Często w ferworze codziennej walki na ulicach umykają nam wbite w bieżnik gwoździe, szkła i druty, które teraz można na spokojnie zdemaskować. Miękka warstwa butylowa uszczelniająca oponę od wewnątrz niejednokrotnie uszczelnia też małe ciała obce, nawet jeśli przebijają one oponę na wylot. Wiele osób przez wiele dni jeździ z gwoździem w ogumieniu, zastanawiając się czemu opona tak słabo trzyma ciśnienie. Im wcześniej odkryjemy taki problem, tym łagodniejsze czekają nas konsekwencje, tym bardziej, iż opony to najdroższy w motocyklu materiał eksploatacyjny.

Poza wszelkimi ciałami obcymi oponie należy przyjrzeć się pod kątem jakichkolwiek uszkodzeń mechanicznych. Często zbyt szybkie najechanie na krawężnik, przegrzanie opony lub jej nieprawidłowy montaż skutkuje uszkodzeniem jej wewnętrznej konstrukcji. Jak bardzo jest ona skomplikowana struktura niech świadczy fakt, że do budowy jednej współczesnej opony wykorzystuje się do 30 rodzajów mieszanek gumowych oraz skomplikowane stalowe i tekstylne kordy i drutówki. Skutki uszkodzenia opony dają często znać o sobie po wielu dniach i zazwyczaj są już nieodwracalne.

Wszelkiego rodzaju głębokie pęknięcia bieżnika, a co gorsza boków opony, burchle oraz tzw. „celulitis” dyskwalifikują oponę z dalszej eksploatacji. Szczególnie uważnie należy przyjrzeć się okolicom stopki opony (część opony stykającą się z rantem felgi). To właśnie tutaj najszybciej ujawniają się uszkodzenia opony wynikające z niewłaściwego doboru rozmiaru opony do felgi oraz z powodu jazdy na zbyt niskim ciśnieniu. Rzecz jasna sprawdzić należy głębokość bieżnika opony. Do tego celu należy przyjrzeć się wskaźnikom TWI obecnym w wielu miejscach bieżnika. Jeśli TWI pokrywa się z powierzchnia bieżnika, znaczy to ze na tej oponie nie powinno się już jeździć.

Gdy już obejrzeliśmy oponę i wiemy, że będzie z niej pożytek jeszcze w przyszłym sezonie, to możemy spokojnie pomyśleć o tym jak ją przezimować. Jeśli opona będzie przechowywana na motocyklu to powinniśmy sprawdzić w niej ciśnienie i dopompować koło do ciśnienia około 3 Barów. Jest to zbyt wysokie ciśnienie do jazdy, ale w przypadku zimowego przestoju zapobiegnie odkształceniu opony stojącej na ziemi jednym punktem przez wiele dni.

Optymalnym sposobem dbania o ogumienie jest podniesienie motocykla na stojaku, tak aby koła nie miały styku z podłożem. Jest to oczywiście nie zawsze wykonalne, ale polecamy go wszystkim dysponującym taką możliwością. Niejednokrotnie bicie opony w czasie jazdy powstaje nawet, gdy mamy dobrze wyważone koła. Przyczyną jest wtedy zazwyczaj trwałe odkształcenie karkasu (szkieletu opony) spowodowane długim przestojem w jednym miejscu.

Jeśli przechowujemy opony zdjęte z felg, to w żadnym wypadku nie możemy wieszać ich za stopkę na haku, czy też gwoździu. Po kilku tygodniach takiego wiszenia możecie być pewni, że opona będzie miała trwale odkształcony karkas, a to oznacza problem z wyważeniem, trzymaniem ciśnienia oraz zachowaniem na drodze. Zdjęte opony należy przechowywać układając je na płasko i nie dopuszczając do ich przygniecenia ciężkimi przedmiotami.

Szalenie istotne jest sprawdzenie miejsca w którym stać ma opona. Jeśli koło lub opona będą przez okres zimowania stały na podłodze ubrudzonej smarem lub paliwem, to opona na wiosnę nadawała będzie się do lotu w stronę śmietnika. Substancje ropopochodne bez wyjątku wchodzą w reakcję z gumą niszcząc jej strukturę. W miejscu gdzie opona miała przez dłuższy czas kontakt ze smarem guma straci sztywność i powstanie burchel uniemożliwiający dalszą eksploatację. Podobnie sprawa wygląda ze wszelkiej maści organicznymi rozpuszczalnikami, farbami, kwasami i zasadami. Opony należy zatem przechowywać w czystości.

Warunki przechowywania mają dla trwałości opon kluczowe znaczenie. Pomieszczenie w którym znajdują się opony, lub motocykl powinno być chłodne, suche oraz odcięte od dostępu światła. Idealne są w tym przypadku podziemne garaże oraz suche piwnice. Jeśli ktoś zmuszony jest do zimowania motocykla pod chmurką, to koniecznie powinien przykryć go pokrowcem, tak aby światło nie docierało do opon.

Niezależnie od tego czy nasza pociecha zimuje w garażu, czy też pod chmurką to warto co jakiś czas przestawić ją na kołach tak, aby koła nie stały cały czas w tym samym miejscu. Zapobiegnie to odkształceniu konstrukcji opon w jednym punkcie.

Starzenie się opon

Utrata parametrów opony wraz z jej wiekiem to poważny problem dla motocyklistów. Samochodowa opona do 3 lat od daty produkcji uważana jest za produkt pełnowartościowy, podczas gdy motocyklowa opona już po roku leżakowania kupowana jest niechętnie.

Zakłada się, że opona motocyklowa utrzymuje swoje parametry przez pięć lat od daty swojej produkcji. Dużo zależy oczywiście od warunków jej przechowywania i eksploatacji, które mogą wydłużyć żywot opony, bądź drastycznie go skrócić. Wiek opony odczytamy z numeru DOT o którym wspomnieliśmy wyżej.

Przyglądając się oponom przed ich zimowaniem powinniśmy zwrócić uwagę na ich wiek. Jeśli zostały wyprodukowane przed rokiem 2000 to nawet dobry stan bieżnika nie jest usprawiedliwieniem dla ich dalszej eksploatacji. Odstępstwem od tej reguły mogą być motocykle terenowe, weterany, czy też maszyny o niewielkich osiągach, gdzie kwestia wieku opon nie musi być przestrzegana tak rygorystycznie.

Ciśnienie

Guma, nawet ta najbardziej szczelna nie jest w stanie wiecznie utrzymać zadanego ciśnienia w oponie przez nieograniczony okres czasu. Przyczyną jest naturalna dyfuzja molekuł powietrza przez warstwy gumy. Zakłada się, że ciśnienie w oponie samoistnie spada w tempie około 0.1 bara na miesiąc.

Jak już wiemy ciśnienie ma decydujące znaczenie dla trwałości i zachowania opony na drodze. Jest ono także bardzo istotne w przypadku zimowego przechowywania opon.

Pozwolimy sobie podkreślić, iż zaniżenie ciśnienia w oponach o 25% skraca przebieg opony o 25%, a deficyt ciśnienia na poziomie 30% to skrócenie życia opony już o 50%. Zakładając, iż komplet opon do średniej wielkości motocykla kosztuje w granicach 1000-1500 zł to mówimy tutaj po potencjalnie bardzo odczuwalnych stratach.

Bardzo ważną sprawą jest pomiar ciśnienia. Bezwzględnie należy wykonywać go na zimno! Czemu nie wolno robić tego na rozgrzanych gumach? Ponieważ opony o zbyt małym ciśnieniu nagrzewają się znacznie mocniej w czasie pracy, co samo w sobie prowadzi do wzrostu ciśnienia w kołach. Odczytując na wskaźniku 3.00 bara możemy dojść do wniosku, iż mamy zbyt wysokie ciśnienie. Upuszczenie ciśnienia z takiej opony spowoduje dodatkowe obniżenie ciśnienia, czyli dalsze pogorszenie warunków jej pracy, co prowadzić może do wystrzału lub spadnięcia opony z obręczy.

Na zakończenie

Dbałość o opony w czasie zimowego snu motocykla przełoży się bezpośrednio na naszą kieszeń oraz przede wszystkim na nasze bezpieczeństwo. Zastosowanie się do powyższych wskazówek zajmie zaledwie chwilę, a bardzo możliwe, iż zdecydowanie wydłuży przebieg i poprawi komfort użytkowania ogumienia. Ponadto jeśli kupno nowej opony okaże się koniecznością, to zainteresowanie się stanem ogumienia już teraz zaoszczędzi nam nerwowych poszukiwań właściwej gumy na wiosnę. Przy naszym niedorozwiniętym rynku motocyklowym znalezienie od ręki nietypowego wymiaru wcale nie musi być tak oczywiste, jak by się to mogło wydawać.

źródło: http://www.scigacz.pl/Kawalek,czarnej,gumy,1709.html

Wyważanie opon

2007-08-29T15:20:00.001-07:00

Niewyważone opony są źródłem drgań, przedwczesnego i nieregularnego zużywania się opon oraz nadmiernego zużywania się elementów zawieszenia samochodu. Opony należy wyważać po pierwszym zamontowaniu na obręczach oraz po każdym zdjęciu i ponownym założeniu na obręcze. Wyważenie opon należy też sprawdzić po zauważeniu oznak wibracji.

źródło: http://eu.goodyear.com/pl_pl/services/maintenance/tirebalancing/

Stan bieżnika

2007-08-24T14:06:00.001-07:00

Sprawdzaj regularnie poziom zużycia bieżnika, aby przekonać się, czy opona wymaga wymiany. Większość opon przeznaczonych do pojazdów osobowych, 4x4 i średnich samochodów dostawczych ma znaczniki zużycia ogumienia w postaci gumowego paska wtopionego w bieżnik. Rozmieszczono je na całej oponie, w kilku miejscach, na dnie rowków bieżnika. Gdy opona zużyje się w takim stopniu, że któryś ze znaczników będzie na tym samym poziomie, co znajdujące się obok niego żebra bieżnika, oznacza to konieczność wymiany opony. Zużycie bieżnika tylko w jednym lub dwóch miejscach może oznaczać niewłaściwy poziom ciśnienia w oponie. Poniżej przykłady najczęstszych objawów zużycia bieżnika oraz ich przyczyny:
Zafalowania głębokości bieżnika: ZUŻYCIE CZĘŚCIOWE

Nierównomierne zużywanie się powierzchni bieżnika w postaci karbów i zafalowań jego głębokości występuje najczęściej na oponach przednich, choć czasem zdarza się na tylnych. Może być spowodowane niewyważeniem opon, a także zużyciem elementów układu kierowniczego lub zawieszenia.

Krawędzie z garbami: NIEWŁAŚCIWA ZBIEŻNOŚĆ KÓŁ

Gdy krawędzie bieżnika przypominają zęby piły lub są wystrzępione, może to być spowodowane przypadkowym szorowaniem o nawierzchnię. Aby ten problem rozwiązać, należy właściwie ustawić zbieżność kół. Odpowiednia głębokość bieżnika ma decydujące znaczenie dla właściwości opony. W przypadku zauważenia spadku lub zmiany przyczepności opony na mokrych nawierzchniach, może to oznaczać, że na oponach zaczyna kończyć się bieżnik. Gdy głębokość bieżnika spadnie do 1,6 mm, oponę należy wymienić.

Opona zużyta na części środkowej: ZBYT DUŻE CIŚNIENIE

Gdy w opona napompowana jest za mocno, środkowa część bieżnika przejmuje większość obciążeń i przez to zużywa się szybciej niż zewnętrzne krawędzie bieżnika. Takie nierównomierne zużywanie się opon zmniejsza czas ich eksploatacji. Poziom ciśnienia w oponach należy kontrolować regularnie. Nieprawidłowe zużywanie się opon może być również spowodowane złym ustawieniem geometrii kół lub problemami mechanicznymi.

Zużycie na obu krawędziach bieżnika: ZBYT NISKIE CIŚNIENIE

Jeśli opona jest zużyta w taki sposób, oznacza to, że była eksploatowana przy zbyt niskim ciśnieniu powietrza. W takim wypadku zmniejsza się trwałość bieżnika poprzez jego przyspieszone zużywanie się na krawędziach zewnętrznych (na barkach opony). Ponadto, zbyt niskie ciśnienie opony powoduje wydzielanie się w niej nadmiernej ilości ciepła, co również ogranicza jej trwałość. Poza tym zwiększa się zużycie paliwa poprzez zwiększony opór toczenia (opony za słabo napompowane sprawiają, że samochód musi pokonywać większe obciążenia). Nieprawidłowe zużywanie się opon może być również spowodowane złym ustawieniem geometrii kół lub problemami mechanicznymi. Serwisy Opon Grupy Goodyear oferują profesjonalne usługi diagnostyczne i serwisowe, które pozwalają wyeliminować przyczyny przyspieszonego zużywania się opon.

źródło: http://eu.goodyear.com/pl_pl/services/maintenance/checktiretread/

Pompowanie opon

2007-08-21T09:38:00.000-07:00

Ciśnienie opon należy sprawdzać przynajmniej raz w miesiącu za pomocą precyzyjnego manometru. Zbyt wysokie lub zbyt niskie ciśnienie może powodować szybkie zużycia opon, to z kolei może prowadzić do wydzielania się w oponie nadmiernej ilości ciepła, zbytniego zużycia paliwa, a nawet do rozerwania opony. Ciśnienie należy sprawdzać, gdy koła są zimne. Przejechanie nawet 1 km może zwiększyć ciśnienie w oponach i tym samym uniemożliwi wykonanie dokładnego pomiaru. Ciągły spadek ciśnienia w oponie jest oznaką problemów związanych z kołem. W takiej sytuacji należy niezwłocznie udać się do serwisu.

źródło:http://eu.goodyear.com/pl_pl/services/maintenance/tireinflation/index.jsp

Opony regenerowane

2007-08-16T07:05:00.000-07:00

Opony regenerowane - potocznie mówiąc bieżnikowane wykonywane są nowoczesnymi metodami, dzięki czemu coraz bardziej doceniana jest ich wysoka jakość , przy jednocześnie niskiej cenie. Cały proces produkcyjny jest nadzorowany przez komputery, każda opona musi przejść gęste sito kontroli jakości. Do produkcji używane są mieszanki gumowe znanych koncernów oponiarskich takich jak np. Continental. Wzory bieżników są oparte o sprawdzone i powszechnie używane licencje. Do regeneracji używane są opony wyselekcjonowane, zachodnich producentów.

Żywotność opon bieżnikowanych nie różni się od opon nowych, co potwierdzamy dając 12 miesięczną gwarancję na oferowane opony. Bieżnikowanie opon w technologii "na gorąco" polega na nałożeniu surowej mieszanki gumowej na wcześniej oszorstkowany i przygotowany karkas (zużytą oponę). Karkas umieszczany jest w komorze wulkanizacyjnej, gdzie pod wpływem ciśnienia (ok. 1.4 MPa) i temperatury (ok. 150oC) zostaje wyciśnięta przez prasę rzeźba bieżnika. Do bieżnikowania stosujemy wyłącznie własnej produkcji mieszanki gumowe, które przed zwolnieniem do produkcji poddawane są badaniom laboratoryjnym. Badana jest między innymi ścieralność, wytrzymałość oraz twardość gumy.

źródło: http://www.oponyaston.pl/

Klasy jakości opon

2007-08-12T15:05:00.000-07:00

Opony do samochodów osobowych są zazwyczaj klasyfikowane na podstawie trzech czynników: zużycia bieżnika, przyczepności i odporności na temperatury.
Standard jednorodnej klasyfikacji jakości opon (UTQG – Uniform Tire Quality Grading)

Z wyjątkiem opon zimowych wymagania DOT nakładają na producentów obowiązek klasyfikacji opon do samochodów osobowych według sprawności opony, określonej takimi parametrami jak zużywanie się bieżnika, przyczepność oraz odporność na działanie temperatur.

Zużycie bieżnika

Ta klasa określa prędkość zużywania się opon w kontrolowanych warunkach. Wynik 100 to podstawowy standard jakości. Opona, która uzyskała wynik 200, zużywa się dwa razy dłużej w testach niż opona o wyniku 100. Ponad 100 – LEPSZE, 100 – PODSTAWOWE, mniej niż 100 – GORSZE. Uwaga: klasyfikacja zużycia bieżnika jest prawidłowa tylko w testach porównawczych wyrobów z asortymentu jednego producenta.

Przyczepność

Klasy przyczepności określają zdolność opony do zatrzymywania się na mokrej nawierzchni. Test hamowania przebiega na prostej drodze i nie uwzględnia przyczepności opony na zakrętach.A – NAJLEPSZA,B – ŚREDNIA,C – PRZECIĘTNA.

Odporność na temperatury

Klasa odporności na temperatury określa stopień odporności opony na ciepło wydzielane w trakcie pracy ogumienia. A – NAJLEPSZA,B – ŚREDNIA,C – PRZECIĘTNA.Uwaga: przepisy prawne nakładają obowiązek spełniania przez wszystkie opony minimalnych wymogów Klasy C.

źródło: http://eu.goodyear.com/pl_pl/advice/tiretutor/tiregrades/index.jsp

Jakie opony na jaką nawierzchnię

2007-08-07T06:02:00.000-07:00

Wydaje się być logiczne że na lodzie opona gorzej trzyma niż na suchym asfalcie, postaram się chociaż w ogólny sposób nakreślić wymagania dla opon przeznaczonych na różne nawierzchnie.

*Suchy asfalt – tu ważne jest aby uzyskać jak najwyższy współczynnik przyczepności. Dla współpracy opony z nawierzchnią największe wartości współczynnika przyczepności uzyskuję się dla możliwie małych nacisków jednostkowych (można nawet uzyskać wartości przewyższające wartość 1). Siła jaką może przenieść opona to współczynnik przyczepności razy siła nacisku na oponę. W związku z tym aby uzyskać najlepszą przyczepność należy zapewnić możliwie największe pole kontaktu koła z nawierzchnia, nasuwa sie prosty wniosek – spuszczamy powietrze. Otóż nie, wtedy opona zaczyna się odkształcać, jeśli się odkształca (zwłaszcza w dolnej części) to następuje przesuwanie się warstw gumy względem podłoża – czyli poślizg, a właśnie tego chcemy uniknąć. Okazuje się że optimum ciśnienia dla typowych opon samochodach osobowych zazwyczaj wynosi 2-2,5bara. Aby zwiększyć jakoś tą powierzchnię kontaktu opony z nawierzchnią pozostaje tylko powiększenie średnicy i szerokości opony oraz usunięcie wszystkich rowków z opony – patrz sliki

*Asfalt pokryty warstwą wody o grubości 1mm – tu ważne jest z kolei aby wypompować wodę z pod opony i zapewnić kontakt opony z asfaltem. Rozważmy dwie sytuacje. 1. szeroka opona 265mm i prędkość jazdy 60km/h. 2 opona o szerokości 165mm i prędkość jazdy 60km/h. W pierwszym przypadku w ciągu każdej sekundy musimy odpompować około 4 litrów wody (czyli 240l/min) Dla drugiej opony wystarczy już odpompować tylko niecałe 3 litry wody (180l/min). Wniosek jest prosty, należy zapewnić odpowiednie rowki, które odpompowywały by wodę z pod opony oraz zrobić oponę odpowiednio wąską aby te rowki zdążyły wodę odprowadzić. Stąd na oponach deszczowych mamy na bieżniku kilka stosunkowo dużych rowków. Zazwyczaj na przez środek opony przebiegają wzdłużne rowki a po bokach są rowki o eliptycznym kształcie (dokładne kształty są wynikiem żmudnych badań i są zastrzeżone przez producenta)

*W przypadku jezdni ośnieżonych sporo zależy jaką konsystencję ma śnieg i co znajduję się pod nim. Jeżeli jest to raczej chalpa pod którą jest asfalt, to najlepiej sprawnie ją odprowadzić z pod opony. Jeśli jest to ubity śnieg to przydały by się drobne rowki które zaczepiały by się o śnieg (tzw lamelki), jeśli pod tym śniegiem jest jakaś twarda dobra nawierzchnia to wartałoby usuwać ten twardy śnieg i dokopywać się do lepszej nawierzchni – grube klocki ustawione w tzw jodełkę (wyrzucanie śniegu na zewnątrz opony).

Oczywiście na różnych nawierzchniach musi być również różny skład mieszanki gumowej, ale myślę że to jest w miarę oczywiste.

Ze względu na różne wymagania co do opon przeznaczonych na różne nawierzchnie nie jest możliwe stworzenie opony idealnej w każdych warunkach, dlatego tak zwane opony uniwersalne muszą łączyć sprzeczne cechy w swojej konstrukcji, dlatego w testach plasują się zazwyczaj między oponą letnią i zimową – moim zdaniem opona uniwersalna jest dobrym rozwiązaniem dla kogoś kto jeździ wyłącznie po mieście gdzie zazwyczaj nie spotykamy skrajnych warunków drogowych, nie poruszamy się z dużymi prędkościami i nie mamy potrzeby do przeniesienia dużych sił na nawierzchnię.

Dla niewtajemniczonych.

Jeśli nie wiecie ile to jest 1daN to podnieście kilogram cukru – lekkie nie? to właśnie 1daN

Jeśli kogoś interesuje jak wyznaczałem poszczególne wielkości do obliczeń, takie jak siłę oporu toczenia, itp. to pytajcie. Oczywiście te wielkości są raczej orientacyjne, aby uzyskać dokładne wyniki należało by wykonać szereg badań.

źródło:http://wasze.motofakty.pl/artykul/krotko_na_temat_opon_zimowych_i_letnich.html

Wymiana opon na letnie lub zimowe

2007-07-31T03:14:00.000-07:00

Wymiana opon na letnie lub zimowe w zależności od pory roku ma istotny wpływ na zachowanie się samochodu, zwiększenie oszczędności w portfelu i przede wszystkim poprawę bezpieczeństwa.

: Adam Przemyk
Żeby nikt mi nie zarzucił, że nie podaję konkretnych danych i próbuję manipulować to postaram się wykorzystać konkretne wyniki testów porównawczych opon zimowych, letnich i tak zwanych uniwersalnych.

Co ma wpływ na przyczepność?

Ze względu na przydatność opony na danej nawierzchni istotna jest jej zdolność do przeniesienia sił wzdłużnych i poprzecznych. Zdolność ta zależy od wielu czynników takich jak np.:

*nacisk pionowy na oponę (zazwyczaj im większy nacisk tym większa siła może być przeniesiona, ale nie zawsze jest to wprost proporcjonalne.)
* rodzaj opony
* rodzaj nawierzchni
* ciśnienie wewnątrz opony (tu zależy dużo od nawierzchni, zazwyczaj istnieje jakieś optymalne)
*prędkość jazdy (zazwyczaj wraz ze wzrostem szybkości spada zdolności opony do przenoszenia sił)
* i jeszcze kilka innych czynników

Żeby się za bardzo nie rozdrabniać postaram się przedstawić wpływ tylko rodzaju opony, no i może jeszcze coś o nawierzchni.

Siła uciągu opony letniej i zimowej i opór toczenia

Załóżmy że mamy pojazd o masie około 1200kg i równym nacisku na obie osie, nich nasz pojazd porusza się na śniegu. W takiej sytuacji siła oporu toczenia pojazdu w zależności od grubości śniegu, stopnia jego ubicia itp. będzie się zmieniać w granicach od około 120daN do jakiś 350daN, do dalszych obliczeń weźmy wartość około 150daN

Dla naszego samochodu i założonej nawierzchni (śnieg) siła wzdłużna jaka może być przeniesiona przez typową oponę zimową wynosi około 150daN, natomiast w takich samych warunkach opona letnia przeniesie zaledwie około 50daN.

A jak to wygląda w samochodzie?

Jeżeli mamy napęd na 2 koła i opony zimowe to przeniesiemy siłę wzdłużną równą około 300daN, dla opon letnich i napędu wszystkich czterech kół maksymalnie będziemy w stanie przenieść siłę 200daN. W praktyce może być jeszcze większa dysproporcja na korzyść opon letnich, gdyż w układzie 2WD na koła napędzane przypada większa część masy pojazdu (a między innymi od tego zależy zdolność przeniesienia siły przez koło).

Odejmując od siły napędowej jaką przeniesie opona siłę oporu toczenia otrzymamy zapas siły napędowej, która może być przeznaczony na przykład do pokonania wzniesienia, lub rozpędzania samochodu. Dla pojazdu 2WD i opony letniej jest to 150daN, natomiast dla opon letnich i wszystkich kół napędzanych jest to zaledwie 50daN.

Pod jaką górę wjedziemy?

Można wyliczyć jakie wzniesienie będziemy w stanie pokonać danym pojazdem. Otóż na każdy stopień pochylenia drogi będziemy potrzebować jakieś ekstra 20daN. Czyli dla pojazdu z zimowymi gumkami uda nam się podjechać pod wzniesienie o kącie pochylenia około 7 stopni (to jest jakieś 12%), natomiast dla samochodu z oponami letnimi, mimo napędu wszystkich kół będzie to tylko około 2,5 stopnia (4%). Tak na marginesie na takiej nawierzchni to samochód z napędem tylko na dwa koła i letnimi oponami nawet nie ruszy.

Jak już uda nam się ruszyć to wypadało by zahamować albo zakręcić.
Przy hamowaniu już zawsze hamują cztery koła, więc łatwo wywnioskować że będzie znaczna różnica sił hamowania na oponach letnich i zimowych. W praktyce przy hamowaniu z prędkości 50km/h droga hamowania na oponach letnich jest ponad dwa razy dłuższa (zimowe około 20m, letnie około 50m). Podobnie wygląda możliwe do przeniesienia maksymalne przyspieszenie boczne (4,64m/s^2 dla opony zimowej i 2,79m/s^2 dla letniej) – od tego zależy jak szybko pokonamy określony zakręt.

źródło:http://wasze.motofakty.pl/artykul/krotko_na_temat_opon_zimowych_i_letnich.html

Opony wielosezonowe

2007-07-30T13:03:00.000-07:00

W Polsce jeszcze nie tak dawno panował trend wyposażania samochodów w opony uniwersalne nazywanymi także wielosezonowymi. Są to opony częściowo łączące cechy ogumienia zimowego i letniego. Według Anatola Kisielewicza, właściciela serwisu Autopon S.C. z Wrocławia, takie opony nie do końca spełniają jednak swoje zadanie szczególnie podczas jazdy w zimowych warunkach.

”Przede wszystkim trzeba zacząć od tego, że opony wielosezonowe nigdy nie będą oferować takich właściwości trakcyjnych w okresie kiedy nawierzchnia pokryta jest śniegiem, jak typowa opona zimowa. Stosowanie takich opon w zimie nie jest zakazane jednak dedykowane są one osobom, które samochodu używają właściwie tylko do jazdy po mieście. Uniwersalne opony w porównaniu z oponami letnimi lepiej odprowadzają błoto pośniegowe i wodę, jednak wybieranie się na nich poza miasto lub w góry niesie ze sobą duże ryzyko” – konkluduje nasz ekspert.

źródło: http://www.motoekspert.mojeauto.pl/cms/?id=81&_libsetp=2&_libsetid=3

Opony zimowe

2007-07-25T11:41:00.000-07:00

„Zimówka” cechuje się miękką mieszanką, która w wysokich temperaturach 75-80°C jakie osiągane są w lecie przy rozgrzanej oponie, ulega szybszej degradacji. Opona zimowa ma natomiast większą elastyczność, która pozwala efektywniej „wbić” bieżnik w ubitą ze śniegu nawierzchnię. Dodatkowo układ lamelek na oponie zimowej gwarantuje stabilniejszą i bardziej bezpieczną jazdę w zimie. Poprawia się trakcja samochodu umożliwiająca blisko dwukrotnie szybsze zatrzymanie się niż w przypadku jazdy na oponach letnich. Auto na zimowych oponach neutralizuje tendencje do buksowania przy ruszaniu. Za dowód mogą służyć badania organizacji zajmujących się bezpieczeństwem w ruchu drogowym, z których wynika, że opona zimowa jest w stanie przenieść na koła o 5 razy większy moment obrotowy niż opona letnia. Bieżnik w oponie zimowej jest bardziej „ordynarny” wyposażony w szerokie rowki i duże kostki.

”To dlatego, że opona zimowa z założenia przystosowana jest do odprowadzania większej ilości wody, błota i śniegu” – tłumaczy Tomasz Czopik, były rajdowy Mistrz Polski. „Trzeba dodatkowo pamiętać o tym, że opona zimowa ma ograniczoną żywotność. Kiedy głębokość bieżnika spada poniżej 4 mm należy takie opony bezwzględnie wymienić. W stosunku do opony nowej droga hamowania tak zużytego ogumienia wydłuża się bowiem o blisko 50%”- dodaje Tomasz Czopik.

W przypadku nowych opon letnich i zimowych ważne jest aby zaraz po ich założeniu kierowca nie przyspieszał i hamował gwałtowanie oraz stronił od uślizgów kół. Nowa „guma” podobnie jak klocki hamulcowe potrzebuje przebyć odpowiedni dystans aby się odpowiednio dotrzeć i ułożyć. W przypadku opon letnich dystans ten wynosi około 100 kilometrów, „zimówki” potrzebują o około 150 kilometrów więcej.

Okres wymiany opon z letnich na zimowe, bądź też odwrotnie jest stosunkowo trudny do sprecyzowania. Przyjęło się więc, że termin uzależniony jest od temperatur dobowych wynoszących +7°C. Jeżeli temperatury są wyższe od tej granicy wówczas możemy założyć opony letnie, jeśli niższa wówczas wskazana jest jazda na oponach zimowych.

źródło: http://www.motoekspert.mojeauto.pl/cms/?id=81&_libsetp=2&_libsetid=3

Opony letnie

2007-07-25T05:41:00.001-07:00

Opona letnia wykonana jest z twardszej mieszanki gumy. Letni pneumatyk jest więc bardziej odporny na zdzieranie. W przypadku jazdy po drogach w okresie letnim opona taka daje lepszą kontrolę nad pojazdem – większa powierzchnia styku opony z podłożem – i zapewnia krótszą drogę hamowania. Mała elastyczność mieszanki opony letniej powoduje, że w zimie opona letnia jest sztywna i znacznie bardziej podatna na ślizganie się. Dodatkowo bieżnik opony letniej jest bardziej ukierunkowany w stronę obrotu koła i zmniejsza ich hałas podczas jazdy.

źródło: http://www.motoekspert.mojeauto.pl/cms/?id=81&_libsetp=2&_libsetid=3

Opona radialna

2007-07-24T13:24:00.001-07:00

W oponie radialnej osnowa ułożona jest promieniowo (radialnie - stąd nazwa), czyli pod kątem 90°. Dla jej wzmocnienia stosuje się warstwy opasania. Takie ułożenie osnowy powoduje większą elastyczność boku opony a warstwy opasania zapewniają usztywnienie bieżnika, co odpowiednio poprawia zachowanie się podczas jazdy po łuku i zwiększa powierzchnię styku opony z nawierzchnią.

Zalety (stosunku do opon diagonalnych):
- precyzyjne prowadzenie;
- mniejsze zużycie paliwa;

Wady (stosunku do opon diagonalnych):
- niska odporność na uszkodzenia mechaniczne;
- konieczność stosowania tulei metalowo-gumowych w zawieszeniu

źródło: http://www.opony.fao.pl/rodzaje-opony.php

Opona diagonalna

2007-07-24T01:49:00.000-07:00

W oponie diagonalnej cała osnowa opony składa się kilku warstw tkanin ułożonych na przemian w dwóch kierunkach, pod różnym kątem, lecz zawsze mniejszym niż 90°. Liczba warstw zależy od wielkości i obciążenia na jakie projektowano oponę. Konstrukcja ta pozwala na rezygnację z zastosowania opasania, lecz go nie wyklucza. Opona diagonalna z opasaniem nazywana jest oponą opasaną.

Zalety (w stosunku do opon radialnych):
- wyższy komforty jazdy, zwłaszcza na drogach o złej nawierzchni;
- duża odporność na uszkodzenia mechaniczne ;

Wady (w stosunku do opon radialnych):
- mniejsza precyzja prowadzenia ;
- znacznie gorsze zachowanie się opony w czasie jazdy po łuku;
- zwiększone zużycie paliwa.

źródło: http://www.opony.fao.pl/rodzaje-opony.php

Podział opon ze względu na budowę wewnętrzną

2007-07-09T05:50:00.000-07:00

Ze względu na budowę wewnętrzna możemy wyróżnić następujące rodzaje opon:
* opona diagonalna
* opona radialna (promieniowa)
* opona dętkowa - opatentowana przez firmę Michelin w 1930 roku, to opona w której za utrzymanie odpowiedniego ciśnienia odpowiedzialna jest dętka Oponę dętkową oznacza się TT (z ang.: Tube Type)
* opona bezdętkowa, to opona w której za utrzymanie odpowiedniego ciśnienia odpowiedzialna jest sama opona. Szczelność pomiędzy oponą a obręczą zapewnia odpowiednio wzmocniona stopka. Oponę bezdętkową oznacza się TL (z ang.: Tube-less).

Podział opon ze względu na kształt bieżnika

2007-07-08T04:31:00.000-07:00

* slicki – opony z całkowicie gładkim bieżnikiem – są one stosowane głównie w wyścigach samochodowych, kolarstwie torowym i w szosowym przy wyjątkowo sprzyjających warunkach atmosferycznych - są to opony o najmniejszym stopniu oporów przy toczeniu - ale całkowicie zawodzą na wilgotnych i śliskich powierzchniach (nie dotyczy to opon rowerowych, które ze względu na małą szerokość, duże ciśnienie i okrągły kształt przekroju nie ulegają poślizgowi).
* rowkowe – opony z zestawem płytkich rowków, które nie zwiększają zbyt mocno oporów toczenia, ale ułatwiają odprowadzanie wody z powierzchni opony. Znane są modele z rowkami równoległymi do kierunku jazdy i skośnymi. Skośne lepiej odprowadzają wodę, ale mają też nieco większe opory toczenia. Opony rowkowe są powszechnie stosowane w kolarstwie szosowym, w rowerach miejskich i ogólnego użytku. W sportach samochodowych opony tego rodzaju często nazywa się również slickami.
* klockowe – opony z wydatnym bieżnikiem przypominającym nieco wibram. Są powszechnie stosowane w rowerach górskich i samochodach terenowych. Jest ich bardzo dużo odmian – od tzw. semi-slicków – mających w miarę gładką powierzchnię czołową i duże klocki na "rantach", co jest rodzajem kompromisu między oporami toczenia i przyczepnością przy jeździe w terenie o zmiennym rodzaju podłoża, po opony błotno-piaskowe – mające bardzo wydatne i dość rzadko rozmieszczone klocki, których zadaniem jest "wgryzanie się" w grząskie i mokre podłoże, i które charakteryzują się bardzo dużymi oporami toczenia na bardziej twardych podłożach. W rowerach przy tym rodzaju opon często stosuje się inny bieżnik w oponie na koło przednie i tylne.
* kolcowe – opony z metalowymi kolcami, które służą do jazdy po śniegu i lodzie. W rowerach górskich są one też dość często stosowane do zjazdu również w sezonie letnim. Rowerzyści majsterkowicze robią je sami z odpowiednio dobranych blachowkrętów i starych, tudzież specjalnie kupionych opon.
* deszczowe – opony ze specjalnie dobranym wzorem bieżnika zapewniającym bardzo wydajne odprowadzanie wody spod koła i zabezpieczającym przed poślizgiem.
* błotno-śniegowe – opony wykonane zazwyczaj z miększych gatunków gumy zaopatrzone w specjalnie wyprofilowany bieżnik zapewniający dobrą przyczepność na śniegu i błocie pośniegowym

źródło: http://pl.wikipedia.org/wiki/Opona_samochodowa

Troszkę z historii

2007-07-07T07:12:00.000-07:00

1839 – Anglik Charles Goodyear wymyślił proces wulkanizacji gumy
1845 – R. W. Thomson opatentował oponę pneumatyczną dętkową
1888 – Irlandczyk J. B. Dunlop wynalazł niezależnie oponę pneumatyczną dętkową, do roweru
1922 – wynalezienie opon wysokociśnieniowych
1924 – opony niskociśnieniowe
1935 – firma Michelin stworzyła opony radialne
1953 – Goodrich Corporation zaprezentował opony bezdętkowe
2001 – firma Michelin oficjalnie zaprezentowała system PAX, pozwalający na kontynuację jazdy z przebitą, lub pozbawioną ciśnienia oponą

źródło: http://pl.wikipedia.org/wiki/Opona_samochodowa

Opona pneumatyczna

2007-07-07T07:10:00.000-07:00

Opona pneumatyczna – zewnętrzna część koła o przekroju otwartym, nakładana na felgą lub obręcz. Jest odpowiedzialna za kontakt pojazdu z podłożem, przenoszenie napędu oraz podstawową amortyzację w czasie jazdy.

źródło: http://pl.wikipedia.org/wiki/Opona_samochodowa

Opona samochodowa

2007-07-06T07:04:00.000-07:00

Opona samochodowa jest elementem o wiele bardziej skomplikowanym pod względem budowy niż się powszechnie uważa. Jak zauważycie w dalszej części tych rozważań oponę tworzy szereg połączonych podczas wulkanizacji elementów. Należą do nich m.in. elementy gumowe, stalowe i tekstylne. Zastosowana w samochodzie opona stanowi wynik kompromisu w dążeniu do uzyskania jak najlepszych jej właściwości, a zatem spełnienia sprzecznych wymagań. Przykładowo pożądane jest aby ogumienie miało jak największą powierzchnię styku z jezdnią. Najprościej można to uzyskać poprzez zmniejszenie twardości zastosowanej w produkcji opony mieszanki gumowej. Zbyt miękka opona będzie się jednak szybciej ścierać, a więc okres jej eksploatacji będzie krótszy. Poznajmy zatem bliżej tę jakże istotną część naszych samochodów.

źródło: http://www.sciaga.pl/tekst/24715-25-opony_samochodowe

Wstęp

2007-07-05T10:14:00.000-07:00

Każdy kto jeździ jakimś pojazdem prędzej czy później musi poświecić trochę uwagi oponom, ja postanowiłem poświecić im również tego bloga;) Postaram sie znaleźć i dzielić z innymi wszelkimi przydatnymi i ciekawymi informacjami na temat opon i to nie tylko samochodowych. Z wielu sam już nie raz skorzystałem, a ponieważ znajomi często radzą się mnie np. czy/kiedy/na jakie wymienić opony to...postanowiłem przygotować im takie małe vademecum wiedzy o nich.